Rozsiahla modernizácia železničnej infraštruktúry a trakčného vedenia na Slovensku

Slovenská železničná infraštruktúra prechádza významnou modernizáciou, ktorá má za cieľ zlepšiť technický stav tratí, zvýšiť rýchlosť vlakov a zabezpečiť modernejšie podmienky pre cestujúcich aj nákladnú dopravu. Tieto rozsiahle investície do železničnej infraštruktúry sú kľúčové pre zabezpečenie modernej, efektívnej a udržateľnej dopravy na Slovensku. Ich cieľom je zabezpečiť rýchlu, bezpečnú a spoľahlivú prepravu osôb a tovaru po železničných tratiach.

Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) tvrdia, že v nasledujúcom období sa plánuje viacero rekonštrukcií. Štát spúšťa rekonštrukciu ôsmich regionálnych tratí financovanú z Plánu obnovy v hodnote 220 miliónov eur. Celkové predpokladané náklady na modernizáciu celej siete sa odhadujú na približne 1,548 miliardy eur s DPH. Konečná cena bude závisieť od výsledkov verejného obstarávania a vývoja stavebných nákladov počas realizácie prác.

Prečo je modernizácia nevyhnutná?

Dôvodom pre rozsiahlu rekonštrukciu je dlhodobo nevyhovujúci technický stav koľajového zvršku a infraštruktúry, ktorý vznikol vplyvom opotrebenia a zvýšeného zaťaženia po elektrifikácii tratí. Pôvodný železničný zvršok v mnohých úsekoch bol zrealizovaný pred desiatkami rokov, čo viedlo k dlhodobo nevyhovujúcim parametrom pre bezpečnú železničnú prevádzku. Mnohé trate u nás sú v nevyhovujúcom stave, čo nevyhnutne ovplyvňuje spoľahlivosť, efektívnosť a bezpečnosť železničnej siete. Potrebné investície sa len na krátkych úsekoch pritom často šplhajú do stoviek miliónov eur.

Jednou z hlavných príčin súčasného stavu je dlhodobý nedostatok investícií do infraštruktúry. Rokmi sa na rekonštrukcie a údržbu železničných tratí vynakladali minimálne finančné prostriedky, čo postupne prispelo k ich degradácii. Nepravidelná údržba a nedostatočná modernizácia viedli k zhoršeniu stavu koľají, zariadení na zabezpečenie jazdy a nedostatok prostriedkov smeruje do elektrifikácie. Cieľom projektov je nielen zlepšiť technický stav tratí, ale aj zvýšiť traťovú rýchlosť až na 140 kilometrov za hodinu, čím sa skráti čas cestovania a zvýši sa efektivita železničnej dopravy. Modernizácia technickej infraštruktúry pre dosiahnutie európskych štandardov má umožniť zvýšenie rýchlosti vlakov do 160 km/hod. na čo najdlhších častiach úsekov. Modernizácia sa dotkne aj infraštruktúry, čo prispeje k celkovej modernizácii jednej z najdôležitejších železničných spojníc na Slovensku. Železnica patrí medzi najekologickejšie spôsoby dopravy.

Technické riešenia a modernizácia infraštruktúry

Projekt rekonštrukcie zahŕňa široké spektrum stavebných prác, od obnovy železničného spodku až po modernizáciu koľajového roštu a výhybiek. V rámci prác na železničnom spodku sa ukladá geotextília, geomreža a štrkodrvina na vytvorenie upravenej, zhutnenej a jednostranne sklonenej zemnej pláne s cieľom zabezpečiť efektívne gravitačné odvedenie povrchovej vody. Na zabezpečenie odvedenia stekajúcej vody sú navrhnuté zasakovacie ryhy s trativodnou výplňou. Nové koľajové lôžko bude zriadené z drveného kameniva frakcie 31,5 - 63 mm kvalitatívnej triedy BI. Na úsekoch s existujúcou bezstykovou koľajou sa vykoná smerová a výšková úprava s doplnením nového koľajového lôžka.

V rámci prác na koľajovom rošte budú osadené koľajnice tvaru 49 E1, upevnené pružným upevnením Skl 24 na rebrových podkladniciach S4 pl, pripevnených pomocou vrtúľ na betónových podvaloch SB 8P. Pre umožnenie plynulého prechodu koľajových vozidiel z jednej koľaje na druhú sú navrhnuté výhybkové jednotky 2. generácie, tvaru 49E1 na betónových výhybkových podvaloch s pružným upevnením koľajníc. Použité budú výhybkové koľajnice a jazykové koľajnice akosti R260, rovnako aj koľajnice 49E1 akosti ocele R260. Smerové úpravy staničných koľají sa budú vychádzať z vyrovnania hlavnej staničnej koľaje č. 1, ktorá bude v čo najväčšej možnej miere kopírovať existujúci stav. Odsun predjazdnej koľaje č. 2 od osi hlavnej koľaje č. 1 prispeje k lepšiemu dispozičnému riešeniu.

Modernizácia železničných staníc a zastávok

Súčasťou projektu je aj modernizácia železničných staníc a zastávok. V priestore ŽST Hronský Beňadik sa vybuduje nové obojstranné nástupište s dĺžkou 150 metrov a šírkou 4,532 metra, s prístupom z čela. Konštrukcia nástupištných hrán bude tvorená železobetónovým prefabrikátom PRE 100 s integrovaným protihlukovým absorbérom. Na ploche nástupišťa, vrátane rampy, budú vyznačené reliéfne pásy pre nevidiacich a slabozrakých. Bezbariérový prístup bude zabezpečený rampou. V priestore zastávky Tekovská Breznica bude nanovo vybudované krajné nástupište so šírkou 3,0 metra a dĺžkou 150 metrov, s nástupnou hranou vo výške 550 mm nad STKP. Konštrukcia bude tvorená železobetónovým prefabrikátom PRE 200. Súčasťou stavebného objektu sú aj spevnené plochy a chodníky v predstaničnom priestore, odstavno-parkovacie plochy a spevnené plochy po obvode výpravnej budovy, kotolne a WC. V interiéri pribudli dva výťahy umožňujúce bezbariérový prístup návštevníkov a pracovníkov do vyšších poschodí. Bezbariérovo sa napojili priľahlé vonkajšie spevnené plochy.

Opravy mostov, priepustov a zárubných múrov

V rámci rekonštrukcie sa opravia aj viaceré železničné mosty v rôznom rozsahu. Železničný most v žkm 19,171 bude komplexne prestavaný na oceľový most s priebežným koľajovým lôžkom. Na moste v žkm 21,880 sa zrealizuje prečistenie toku a nová protikorózna ochrana káblového žľabu. Na moste v žkm 27,209 bude zrealizovaná oprava popraskaných ríms a nová protikorózna ochrana. V traťovom úseku sa nachádza 18 priepustov, ktoré vyžadujú rôzne opravy z dôvodu poškodenia konštrukčných prvkov. Pôvodné priepusty v žkm 20,337 a 20,967 boli odstránené a nahradené novými rámovými priepustmi. Ostatné priepusty budú opravené podľa rozsahu poškodenia. Z dôvodu vyčerpanej životnosti pôvodných konštrukcií zárubných múrov, s cieľom zachovať ich ochrannú funkciu pre okolité stavby, sa pristúpi k ich rekonštrukcii. Oprava múrov bude zabezpečená mechanickým očistením kamenného líca, injektážou mikropilót, striekaným betónom a obetonávkou.

Kľúčové projekty rekonštrukcie trakčného vedenia a uzlov

Rekonštrukcia trakčného vedenia v železničnej stanici Bratislava hlavná stanica

ŽSR sa rozhodli komplexne zrekonštruovať trakčné vedenie na hlavnej stanici po pretrvávajúcich problémoch a často sa opakujúcich prevádzkových poruchách. V Bratislave prebiehala komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia v železničnej stanici Bratislava hlavná stanica, ktorá bola realizovaná v niekoľkých etapách. Dôvodom bola zastaraná technická infraštruktúra vybudovaná v roku 1967, ktorá spôsobovala časté poruchy. Náklady na túto rekonštrukciu predstavovali takmer 6 miliónov eur. S rekonštrukciou vedenia ŽSR rátali už oveľa skôr, zhruba pred 10 až 15 rokmi. Predpokladalo sa, že bude súčasťou výstavby 4., respektíve 5. železničného koridoru, avšak štvrtý sa vôbec nezačal a piaty sa realizoval až od úseku Bratislava - Rača. Rekonštrukcia trakčného vedenia v Bratislave spôsobí v nasledujúcich šiestich mesiacoch meškanie či odrieknutie vlakov. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spúšťajú od pondelka (28. mája) práce, ktoré prebehnú počas šiestich mesiacov v jednotlivých etapách. Počas jednotlivých etáp výstavby dôjde k odrieknutiu, respektíve k meškaniu niektorých vlakov. Prvá etapa bude trvať od 28. mája do 3. júna a bude prebiehať od 8.00 h do 20.00 h.

Modernizácia uzla Žilina a dostavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička

Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) v rámci rozsiahleho projektu Dostavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina realizujú zásadné modernizačné práce, ktoré majú za cieľ zvýšiť kapacitu, bezpečnosť a interoperabilitu železničnej trate. Modernizácia pri Žiline je koncipovaná s cieľom dosiahnuť parametre interoperability v zmysle legislatívy Európskej únie. Týmto sa odstraňujú kľúčové úzke miesta na železničnej infraštruktúre, čím sa podporuje modernizácia a rozvoj hlavných železničných tratí a uzlov, ktoré sú dopravne významné z hľadiska medzinárodnej aj vnútroštátnej dopravy. Projekt zahŕňa modernizáciu na 7,851 km železničných tratí v sieti TEN-T.

Prehľad ucelených častí stavby (UČS) v uzle Žilina:

V rámci UČS 53, 56, 96, 97, 98, 99 a 00 bude rekonštruovaných alebo zrenovovaných celkovo 7,851 km železničných tratí v sieti TEN-T.

Rekonštrukcia mosta cez Varínku: Technické výzvy a riešenia

Jednou z kľúčových a technicky náročných častí projektu v uzle Žilina je rekonštrukcia železničného mosta cez potok Varínka, ktorý je súčasťou UČS 55. Hlavným dôvodom rekonštrukcie objektu bolo zabezpečiť skvalitnenie železničnej infraštruktúry. Jestvujúci železničný most z roku 1937 už nevyhovoval súčasným technickým normám (STN 73 6201) a blížil sa ku koncu svojej životnosti. Most slúži na premostenie železničnej trate s návrhovou rýchlosťou 110 km/h ponad vodný tok Varínka a priľahlé aluviálne územie. Pre chodcov, cyklistov a vozidlá je umožnený prechod popod most po oboch stranách vodného toku. Z dôvodu blízkosti obývaných oblastí je pri oboch koľajach vybudovaná protihluková stena, ktorá prechádza súbežne so železničným mostom cez Varínku.

Náročnosť projektovej prípravy spočívala predovšetkým v návrhu optimálneho technického riešenia. Preverilo sa až sedem rôznych alternatív premostenia, ktoré zahŕňali rôzne rozsahy úprav smerového a výškového vedenia koľají. Zároveň bolo nevyhnutné rešpektovať podmienky z environmentálneho posúdenia vplyvov na životné prostredie (EIA), konkrétne ochranu chráneného územia Varínka, ktoré je súčasťou siete Natura 2000. Rekonštrukcia sa týkala výlučne mostného objektu, pričom nebola povolená úprava koryta rieky, súbežných ciest v mostnom otvore ani prehlbovanie koryta. Posúdenie hladinového režimu na hladinu Q100, ktoré bolo výrazne ovplyvnené vzdutím Váhu, spolu s podmienkami EIA, znamenalo, že spodná hrana mosta musela zostať v rovnakej výške ako doteraz. Návrh musel tiež počítať s obmedzením prevádzky počas výstavby - realizácia mala prebiehať bez dlhodobej obojkoľajnej výluky na hlavnej trati Košice - Žilina a zároveň vyhovieť požiadavkám Slovenského vodohospodárskeho podniku.

Konštrukčné detaily a technologické postupy mosta cez Varínku

Železničný most je zložený z dvoch jednoduchých mostných polí s teoretickým rozpätím 24,3 metra každé. Os nosnej konštrukcie je priama, pričom zakrivenie prevádzanej koľaje je kompenzované centrickým osadením na vzopätie smerového oblúka. Nosné konštrukcie sú realizované ako spriahnuté oceľobetónové konštrukcie so šiestimi plnostennými oceľovými nosníkmi v každej konštrukcii, s osovou vzdialenosťou 0,95 metra. V každom poli sú umiestnené tri medziľahlé priečniky. Výška oceľových nosníkov je konštantná, 0,96 metra, v celej dĺžke mosta. Betónová doska má premennú hrúbku, kopírujúc prevýšenie koľaje 60 mm. Z dôvodu prepravných obmedzení bola konštrukcia rozdelená v pozdĺžnom smere na päť montážnych dielcov. Oceľové konštrukcie boli realizované v triede zhotovovania EXC3 podľa STN EN 1090-2 + A1. Betónová doska bola navrhnutá ako spriahnutá s hornými pásnicami oceľových nosníkov, pričom každá koľaj má samostatnú dosku. Izolácia nosnej konštrukcie je riešená ako striekaná hydroizolácia s hrúbkou 3,0 mm.

V železobetónovej doske boli vykonané opatrenia proti účinkom bludných prúdov, vrátane poistných blokov a otvorov na odvodnenie dažďovej vody z oblasti koľají. V pôvodnom projekte sa počítalo so zachovaním jestvujúcej spodnej stavby, jej zosilnením mikropilótami a previazaním drieku a základu prútmi. Avšak hustota rozmiestnenia koľajníc znemožňovala kompletné prevŕtanie spodnej stavby, preto sa zakladanie zmenilo na technológiu baranených železobetónových ihlanových pilót. V pozdĺžnom smere sú na oporách umiestnené pohyblivé uloženia, zatiaľ čo pevné uloženie konštrukcie je na pilieri. Nosná konštrukcia PHS (protihlukovej steny) je realizovaná v podobe dvoch prostých nosníkov rovnobežne s hranou betónovej dosky priľahlej nosnej konštrukcie mosta. PHS má výšku 3,0 m pri koľaji č. 1 a 4,7 m pri koľaji č. 2. Na nosnej konštrukcii PHS č. 2 vedie káblová chránička 300 × 300 mm. Izolácia prebieha aj cez poistné bloky vrátane medzier na odvodnenie priestoru koľaje. Výnimočným technologickým postupom bola betonáž spriahnutej železobetónovej mostnej dosky súčasne s izolačnými podložkami pod podkladnice a upevňovadlá uzlov Vossloh DFF 300-1 a koľajnicami pomocou stabilizačno-rektifikačného zariadenia BRENS v predpísanej geometrickej polohe koľaje (GPK) technológiou „Top Down“. Tento postup minimalizoval dopad na železničnú prevádzku.

Význam modernizácie uzla Žilina pre región

Modernizácia železničného úseku Váh - Varín - Strečno, vrátane rekonštrukcie mosta cez Varínku, je súčasťou širšieho projektu modernizácie železničnej infraštruktúry v uzle Žilina. Projekt v hodnote takmer 90 miliónov eur, financovaný z európskych zdrojov s podporou nástroja na prepájanie Európy (CEF), výrazne zvyšuje priepustnosť trate, čo sa prejavuje na plynulejšej a bezpečnejšej železničnej doprave. Zvýšenie rýchlosti na trati medzi Váhom a Varínom až na 160 km/h v hlavných koľajach, kde to umožňujú smerové pomery, prispieva k efektívnejšej prevádzke. Na zastávke Varín vznikli dve nové moderné nástupištia, nový podchod a pribudli moderné prístrešky a informačné systémy. Výstavba nového cestného nadjazdu nahradila pôvodné železničné priecestie, čím sa výrazne zvýšila bezpečnosť cestnej aj železničnej dopravy. Aj keď na úseku Strečno - Varín kvôli zložitým smerovým pomerom nie je možné dosiahnuť rýchlosť 160 km/h a maximálna rýchlosť je limitovaná na 110 km/h, celková modernizácia priniesla výrazné zlepšenia technických parametrov, spoľahlivosti a kapacity trate. Rekonštruovaný železničný most ponad rieku Varínka a vybudované nové technologické objekty pre moderné zabezpečovacie zariadenia sú nevyhnutné pre bezpečnú, spoľahlivú a efektívnu prevádzku železničnej dopravy v tomto strategickom uzle. Projekt rieši komplexnú rekonštrukciu železničnej infraštruktúry v meste Žilina a jeho blízkom okolí, čím prispieva k ďalšiemu rozvoju dopravnej infraštruktúry a podpore udržateľnej mobility v regióne.

Ostatné významné projekty s rekonštrukciou trakčného vedenia

V rámci modernizácie koridoru na štátnej hranici ČR/SR - Čadca - Krásno nad Kysucou sa zrealizuje nové trakčné vedenie a sústava zabezpečovacích zariadení. V trase sa upravia križujúce vodné toky a preložia inžinierske siete. Súčasťou je aj nová zastávka Svrčinovec (dĺžka nástupíšť 2× 190 m) s nadúrovňovou oceľovou lávkou, prístupnou bezbariérovo. S realizáciou sa začalo v auguste 2022, pričom stavba je v náročnom teréne s veľmi komplikovaným prístupom v celej dĺžke trasy. Boli zrealizované výruby a prístupové cesty na slovenskej aj českej strane, prioritne k mostnému objektu SO 12-33-04 Kúty - št. hranica SR/ČR. Po demontáži pôvodného oceľového mosta a vybúraní pôvodných opôr a pilierov počas výluky koľaje č. 2 smerom do Břeclavi boli zrealizované nové opory a piliere a bol vysunutý nový oceľový most, na ktorý bola po vybudovaní nového železničného zvršku, trakčného vedenia a zabezpečovacieho zariadenia v predmetnom úseku presunutá doprava. Následne sa začali demontážou druhého existujúceho mosta práce v úseku vylúčenej koľaje č. 1 smerom na Kúty, ktoré pokračujú aj v súčasnosti.

Modernizácia električkových tratí

V Košiciach sa uskutočnila modernizácia električkovej trate na ulici I. Karvaša, vrátane obnovy trakčného vedenia a zastávok MHD. V rámci projektu sa zmodernizoval električkový zvršok (pevná jazdná dráha vrátane antivibračných prvkov), spodok vrátane odvodnenia a trakčné vedenie. Ďalším významným projektom bola rekonštrukcia električkovej trate na Obchodnej ulici v Bratislave, ktorá zahŕňala obnovu električkového spodku a zvršku, trolejového vedenia, napájacích a spätných káblov, ako aj verejného osvetlenia. Celkové náklady presiahli 6,6 milióna eur. V rámci projektu modernizácie električkovej trate (Vajnorská radiála) v Bratislave sa nahradili zastarané konštrukcie novými prvkami, čo viedlo k zníženiu hluku a vibrácií, zvýšeniu cestovnej rýchlosti a skvalitneniu prevádzky.

Budúce plány a výzvy

Ďalší úsek na severnom železničnom ťahu prejde dôkladnou rekonštrukciou. Počas tohto roka príde k začatiu realizácie stavby v úseku Poprad Tatry (mimo) - Vydrník, ide o približne 14-kilometrový úsek. Správca železníc predpokladá, že koncom tohto roka bude spustené verejné obstarávanie na modernizáciu dvoch úsekov. Realizácia by mala potom začať v priebehu roka 2025. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) pripravujú verejné obstarávanie na modernizáciu ďalších dvoch úsekov na železničnej trati Žilina - Košice. Rekonštrukcia úseku na Liptove bude na pôvodnom telese trate len v stanici Liptovský Hrádok. Za jej žilinským zhlavím sa navrhované nové trasovanie trate odkláňa z pôvodného telesa a trať sa napája na existujúcu pred košickým zhlavím výhybne Paludza. Počíta sa aj s vybudovaním nového trakčného vedenia, zabezpečovacieho a oznamovacieho zariadenia a súvisiacich prevádzkových zariadení, ktoré budú spĺňať vysoké technické nároky. Zároveň vzniknú nové zastávky Teplička a Spišská Nová Ves - Madaras, pribudne nový železničný tunel Kalmanka aj výhybňa Spišské Tomášovce.

Realizácia takto rozsiahleho projektu prináša aj určité výzvy. Jednou z nich je nutnosť nastaviť výluku železničnej dopravy, ktorá môže spôsobiť obmedzenia a meškania vlakov. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) preto odporúčajú cestujúcim pozorne sledovať zmeny v doprave a informovať sa o aktuálnej situácii. Ďalšou výzvou je splnenie požiadaviek Európskej únie. Pri niektorých úpravách smerových oblúkov trate, ktoré majú umožniť zvýšenie rýchlosti, nemusí byť možné splniť jednu z požiadaviek EÚ pre dopravnú sieť. Preto môže byť potrebné, aby Európska komisia schválila výnimku pre spolufinancovanie projektu z eurofondov. Samozrejme, ako pri akomkoľvek projekte rekonštrukcie či modernizácie železničnej infraštruktúry, je potrebné nastaviť aj výlukovú činnosť.

tags: #rekonstrukcia #trakcneho #vedenia #terasa