Komplexná rekonštrukcia železničných signalizačných systémov na Slovensku: Informácie a výzvy

Železničná infraštruktúra patrí k základným pilierom modernej spoločnosti, zabezpečujúc prepravu osôb a tovaru na krátke aj dlhé vzdialenosti. V kontexte neustáleho technologického pokroku a zvyšujúcich sa nárokov na efektivitu, bezpečnosť a ekologickosť dopravy, sa proces rekonštrukcie a modernizácie železničných signalizačných systémov (semaforov) stáva kľúčovou prioritou. Táto oblasť je obzvlášť dôležitá na Slovensku, kde je značná časť infraštruktúry stále poznačená technickým stavom z minulého storočia, čo má priamy dopad na spoľahlivosť a rýchlosť dopravy.

Súčasný stav slovenskej železničnej infraštruktúry

Mnohé železničné trate na Slovensku, a najmä tie mimo hlavných koridorov, sú v pokročilom štádiu rozkladu. Železnice majú problém, ktorý zostal v tieni horiacich vlakov. Veľa tratí je v pokročilom štádiu rozkladu. Na situáciu v Železniciach Slovenskej republiky (ŽSR) doteraz upozorňovali hlavne dopravní analytici. Potichu a nenápadne však rástli problémy aj v tejto štátnej firme, ktorá zodpovedá za koľajnice, semafory, trakčné vedenie či stanice. Staré mechanické a elektromechanické systémy sú často poruchové, náročné na údržbu a neposkytujú dostatočnú úroveň bezpečnosti, ktorú si moderná železničná prevádzka vyžaduje.

Na mnohých tratiach sa dnes podľa analytikov robí iba tá najnutnejšia, ľahká údržba. „Chýba výmena prvkov, ktoré sú po životnosti, ako sú koľajnice, podvaly, výhybky či stĺpy elektrického vedenia,“ hovorí Juraj Mach z Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) Ministerstva financií. Nedostatočná údržba a investície do infraštruktúry viedli k tomu, že na mnohých úsekoch vlaky jazdia výrazne pomalšie, než by technicky mohli. Pre biednu infraštruktúru jazdia vlaky na mnohých miestach pomalšie, než je nutné. Na mnohých miestach vlaky jazdia napríklad 50-kilometrovou rýchlosťou, hoci technicky by mohli aj stokilometrovou.

Konkrétne problémy v praxi

Príkladom sú situácie, kedy sa kvôli technickým problémom s výhybkami musia odkladať opravy trakčného vedenia, ako sa to stalo napríklad na stanici v Galante. Železničiari chceli využiť nižšiu premávku počas koronakrízy a naplánovali si opravu trakčného vedenia. Zistili však, že drôty opraviť nemôžu, pretože na rovnakých miestach sú pokazené aj výhybky. Pre opotrebované výhybky tu musia prechádzať len desaťkilometrovou rýchlosťou. Ak by rušňovodič pri takej malej rýchlosti ešte aj odpojil prívod „šťavy“, vlak by zastal a zablokoval by trať. Pokiaľ by trakčné vedenie zlyhalo, hrozila by medzinárodná blamáž. „Budú sa tam tíško modliť, aby do ukončenia opravy výhybiek nespadlo trolejové vedenie. Niečo podobné sme zažili už pred pár rokmi na bratislavskej hlavnej stanici,“ hovorí Jiří Kubáček, dopravný expert.

Hovorkyňa Ria Feik Achbergerová uvádza: „Odvolanie údržby bolo potrebné, pretože vznikla závažnejšia porucha železničnej infraštruktúry. Údržba trakčného vedenia prebehne v inom termíne, táto situácia nemá vplyv na spoľahlivosť prevádzky.“ Kubáček však dodáva: „Zasekla by sa doprava na dôležitej trati, na ktorej sa už onedlho obnoví aj prevádzka medzinárodných expresov.“

Dopad na spoľahlivosť a dochvíľnosť

Postupujúci rozklad podľa Kubáčka najviac vidno na južných tratiach, ako je trať Kúty - Bratislava - Nové Zámky - Štúrovo, po ktorej prechádzajú aj medzinárodné expresy do Budapešti. A takmer kritická situácia je aj na trati medzi Bratislavou a Zvolenom. „Úplným hitom je úsek Levice - Zvolen. Keď cestujete z Bratislavy do Zvolena, tak len s veľkým šťastím dorazíte skôr než s dvadsaťminútovým meškaním,“ dodáva Kubáček. Prakticky jedinou významnou traťou, ktorá je ako-tak v poriadku, je trať medzi Bratislavou a Žilinou, ktorá bola komplexne modernizovaná za stovky miliónov z eurofondov. „Všetky peniaze určené na modernizáciu smerovali práve sem. Všetko ostatné je v pokročilom štádiu rozkladu,“ hovorí Kubáček.

Aj preto sa každým rokom zhoršuje dochvíľnosť vlakov, čo si potom primárne odnáša štátny dopravca Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). „Čísla hovoria nasledovné: minulý rok došlo načas do cieľa len 88,35 percenta vlakov. Pritom podľa zmluvy so štátom by to malo byť aspoň 93 percent,“ hovorí Desana Mertinková zo Železničnej revue.

Tabuľka: Prehľad výkonnosti a finančnej situácie ŽSR (2019/aktuálne)

Financovanie a investičný dlh

Problémy opatrne potvrdzuje aj výročná správa ŽSR za rok 2019. Desana Mertinková si všimla, že podľa nej sa železnice reálne prepadli do straty takmer 40 miliónov eur. Účtovne to firma prekryla len tým, že si umelo predĺžila lehoty na odpis majetku, čím papierovo svoje straty znížila. „Problém s nedostatočným financovaním sa doteraz zakrýval, najnovšia výročná správa ŽSR však poukazuje na doslova kritickú situáciu,“ hovorí Mertinková.

Na železnici platí jednoduché pravidlo: ak sa údržba tratí priebežne nerobí, výsledný účet pre štát bude niekoľkonásobne vyšší. „Na tratiach musíte priebežne robiť diagnostiku, na základe ktorej sa pristupuje k plánovanej údržbe. Ak ju zanedbáte, o pár rokov musíte realizovať stredné a ťažké opravy, ktoré sú finančne veľmi náročné,“ potvrdzuje bývalý generálny riaditeľ ŽSR Juraj Tkáč. Podľa Tkáča si ŽSR ešte v roku 2017 urobili internú analýzu, z ktorej vyplynulo, že len do nevyhnutnej údržby by mali okamžite investovať 220 miliónov eur. Deje sa pritom presný opak. Údržby a nevyhnutné opravy majú stále menej a menej peňazí, takže tento investičný dlh postupne rastie. Minulý rok poslal štát do ŽSR 291 miliónov eur, tento rok 260 miliónov eur. „Jediné, čo v ŽSR výraznejšie rastie, sú osobné náklady, ktoré medziročne vzrástli o 21 miliónov eur,“ dodáva Tkáč.

Technologické zaostávanie a potenciál automatizácie

Ďalšou kapitolou je, že železnice po technickej stránke uviazli v 20. storočí. ŽSR zamestnávajú 14-tisíc ľudí, sú najväčším verejným zamestnávateľom na Slovensku. Na mzdy a ďalšie osobné náklady ide väčšina ich nákladov. Analytici ÚHP vlani konštatovali, že významná časť peňazí by sa dala ušetriť automatizáciou. „Automatizácia riadenia dopravy by výraznejšie uvoľnila ľudské kapacity a týchto zamestnancov by potom bolo možné využiť v iných oblastiach, najmä v údržbe,“ napísali.

Keby podľa nich do automatizácie investovali železnice 300 miliónov eur, mohli by prepustiť vyše 1 500 zamestnancov - výpravcov, dispečerov, signalistov, výhybkárov a ďalších. To by im každý rok ušetrilo minimálne 26 miliónov eur. „Realita je však taká, že minulý rok investovali do automatizácie len 4,6 milióna eur,“ dodala Mertinková. Prepúšťanie v štátnej firme, zvlášť v časoch krízy, by bolo politicky len ťažko priechodné. Podľa analytikov sa však ŽSR budú automatizácii len ťažko brániť. Významná časť železničiarov je dnes vo vyššom veku a postupne bude odchádzať do dôchodku. Náhradu nebudú hľadať personalisti ľahko. V dobrých ekonomických časoch prestali byť ŽSR atraktívnym zamestnávateľom. „Napriek tomu, že ŽSR sú najväčší verejný zamestnávateľ na Slovensku, dlhodobo sa boria s nedostatkom pracovníkov,“ napísal vlani ÚHP.

Manažérske a politické výzvy

Obmedziť sa na konštatovanie, že železniciam chýbajú len peniaze, by však nevystihovalo realitu. Kritici upozorňujú aj na to, kde časť týchto peňazí končí. „Štúdie sa evidentne robia, len je to častokrát do šuflíka a nepoužiteľné. Mala sa robiť preložka stanice v Liptovskom Mikuláši, autoblok medzi Kysakom a Košicami mal byť nahradený AH a ďalšie veci. Ide to teda ruka v ruke, neexistuje nejaký cieľ, kam by sa mala železnica posunúť, zadávajú sa len nezmyselné štúdie a keďže ani nie sú plány, tak sa na to dáva minimálne peňazí, pri diaľniciach aspoň je nejaký cieľ, ale tak stačia politici ako SNS a Smer a len sa na tom kradne, viď tunel Višňové.“

Kubáček s dopravným expertom OĽaNO Jánom Maroszom vlani kritizovali ŽSR, že za éry ministra dopravy Árpáda Érseka (Most-Híd) rozbehli z politických dôvodov niekoľkomiliónovú rekonštrukciu stanice v Rimavskej Sobote, ktorá pritom leží mimo hlavných ťahov. „Vezmite si, že na severe máme trať medzi Ľubochňou a Kraľovanmi, kde vlaky jazdia 50-kilometrovou rýchlosťou, pretože mešká rekonštrukcia traťového zvršku. Týmto úsekom denne prejde skoro stovka vlakov. Dáva vám zmysel, že za takejto situácie sa peniaze lejú radšej do koľajiska v Rimavskej Sobote?“ pýtal sa Kubáček. Dokonca aj nové úseky ako Podolínec-Orlov Plaveč a Rožňava-Turňa n.Bodvou nie sú podľa niektorých názorov „moc šťastné“.

Počas štyroch rokov bývalej vlády sa na čele ŽSR vystriedali traja generálni riaditelia, pričom posledný jej nominant Igor Polák pôsobil vo funkcii len od jesene 2019. Po voľbách 2020 minister dopravy Andrej Doležal zo Sme rodina menoval nového riaditeľa Miloslava Havrilu. Ide o manažéra, ktorý pomery na železnici dobre pozná. „Havrila je dlhoročným zamestnancom ŽSR. Počas kariéry pôsobil na viacerých riadiacich pozíciách, kde zodpovedal za železničnú infraštruktúru,“ oznámilo ministerstvo. Čo chce nový riaditeľ robiť so súčasným stavom? K tomu zatiaľ ŽSR poskytli len všeobecné informácie, avšak prvoradým cieľom je získať od vlády viac peňazí.

Príležitosti a smerovanie do budúcnosti

Napriek uvedeným výzvam, modernizácia železničných signalizačných systémov prináša aj významné príležitosti. Implementácia moderných technológií, ako sú digitálne centrálne riadiace systémy, automatizované systémy riadenia dopravy a pokročilé diagnostické nástroje, môže dramaticky zvýšiť bezpečnosť a spoľahlivosť železničnej dopravy. Tieto systémy umožňujú presnejšie riadenie vlakových súprav, lepšiu detekciu potenciálnych kolízií a rýchlejšiu reakciu na mimoriadne udalosti.

Modernizácia tiež prispieva k zvýšeniu efektivity a kapacity železničnej siete. Automatizované systémy umožňujú optimalizovať využitie koľajníc, znížiť medzery medzi vlakmi a tým zvýšiť celkový prepravný výkon. To je kľúčové pre zvládnutie rastúceho objemu prepravy osôb i tovaru. Využitie eurofondov predstavuje významný zdroj financovania pre modernizačné projekty. Slovensko má možnosť čerpať prostriedky z rôznych operačných programov, ktoré sú zamerané na rozvoj infraštruktúry, digitalizáciu a udržateľnú dopravu. Úspešné čerpanie týchto fondov si však vyžaduje strategické plánovanie, kvalitnú prípravu projektov a efektívne riadenie.

V súvislosti s modernizáciou sa otvárajú aj nové možnosti pre rozvoj pohraničných regiónov a medzinárodnej spolupráce. Lepšie prepojenie a synchronizácia signalizačných systémov s okolitými krajinami môže zjednodušiť a zrýchliť medzinárodnú prepravu. Príkladom môže byť projekt cezhraničnej stabilizácie svahu pri Malom Lipníku financovaný z programu Interreg Poľsko - Slovensko, ktorý nielenže zvýšil bezpečnosť, ale zároveň otvoril nové možnosti pre rozvoj pohraničnej oblasti a cestovného ruchu.

Zásadným krokom vpred by bolo aj zlepšenie riadenia a strategického plánovania na úrovni štátnych železničných organizácií. Jasná vízia, dlhodobé investičné plány a efektívne riadenie procesov, vrátane využívania moderných metód riadenia projektov, sú nevyhnutné pre úspešnú rekonštrukciu a modernizáciu železničnej infraštruktúry. Diskusie o reforme samosprávy a znižovaní počtu vyšších územných celkov (VÚC), aj keď sa priamo netýkajú signalizačných systémov, naznačujú smerovanie k efektívnejšiemu riadeniu verejných financií a potenciálne aj k lepšiemu financovaniu infraštruktúrnych projektov.

tags: #podolinec #rekonstrukcia #semaforov #zeleznice