Motor 1.2 TSI sa stal predmetom mnohých diskusií a obáv, najmä pokiaľ ide o jeho spoľahlivosť a špecifické problémy, ako je prienik oleja do vzduchového potrubia turbodúchadla. Na prvý pohľad sa motor 1.2 TSI javí ako blízky príbuzný s trojvalcom 1.2 HTP. V skutočnosti s ním ale nemá spoločné vôbec nič. Svojimi parametrami nahrádza dlhé roky používaný celohliníkový štvorvalec 1.6 MPi s výkonom 74, respektíve 75 kW. Otázkou ostáva len spoľahlivosť, keďže motor sa nevyhol detským chorobám a chvíľu trvalo, kým sa veci dali do poriadku a motor začal fungovať ako mal. V súčasnosti sú už počiatočné nedostatky vcelku vychytané a 1.2 TSI je podstatne lepší ako napovedá jeho pochybná povesť.
Konštrukcia motora 1.2 TSI (EA111) a jeho inovácie
Motor 1.2 TSI je štvorvalcovej konštrukcie, obsahuje rozvod SOHC s dvoma ventilmi na valec, priame vstrekovanie paliva, olejové čerpadlo s variabilným prietokom podľa zaťaženia motora a taktiež dva takmer úplne oddelené chladiace okruhy, jeden pre blok motora a druhý pre sací okruh. Vozidlo má tak dva chladiče, pričom sací okruh udržuje maximálnu teplotu vody na 80 °C pomocou vlastnej elektrickej pumpy. V praxi sa tak turbodúchadlo dochladzuje aj po vypnutí motora, čo priaznivo vplýva na jeho životnosť.
Osem ventilov a iba jeden vačkový hriadeľ sa naoko môže javiť ako snaha o úsporu výrobných nákladov. V prípade preplňovaného motora ale nie je tak nevyhnutné použitie 16 a viac ventilovej techniky na zníženie čerpacích strát, pretože zvýšený tlak nasávaného vzduchu tento handicap eliminuje. Osemventilová technika je na druhej strane výhodnejšia pri znižovaní spotreby a hlučnosti, nakoľko sa jej použitím redukuje hmotnosť a mechanický odpor pohyblivých súčastí oproti viac ventilovej technike.
Priame vstrekovanie paliva a chladiaci systém
Motor je vybavený priamym vstrekovaním paliva od firmy Bosch. Použitie priameho vstrekovania umožňuje presnejšiu reguláciu bohatosti zmesi a taktiež zvýšiť kompresiu motora (v tomto prípade 10,0:1). Keďže vstrekované palivo chladí spaľovacie priestory, motor je menej náchylnejší na detonačné horenie.
Zaujímavosťou motora 1.2 TSI sú dva chladiace okruhy, jeden pre blok motora a druhý pre sanie. Vozidlo s týmto motorom tak má dva chladiče, respektíve tri, ak je vybavené klimatizáciou. Okruh sania má svoju elektrickú vodnú pumpu, ktorá zabezpečuje prúdenie chladiacej kvapaliny od medzichladiča, kde odovzdáva teplo, do modulu sania, kde naopak odoberá teplo zo stlačeného vzduchu. Okrem toho zabezpečuje aj takzvané dochladenie turba. V praxi to znamená, že v prípade vypnutia motora po vysokej záťaži (napríklad rýchla jazda po diaľnici) je systém schopný ešte niekoľko minút prečerpávať chladiacu kvapalinu okolo turba a zabezpečiť tak jeho schladenie.
Medzi výhody vodného medzichladiča patrí kratšia cesta nasávaného vzduchu, čo napomáha svižnejšej reakcii motora pri stlačení akcelerátora. Systém chladenia pomocou vodného medzichladiča sa o niečo lepšie vyrovnáva s väčšími rozdielmi vonkajšej teploty oproti konvenčným vzduchom chladeným medzichladičom/intercoolerom (IC).
Na rozdiel od motora HTP, má 1.2 TSI podstatne lepšie vyriešenú problematiku chladenia motorového oleja. V prípade motora 1.2 TSI je preto použitý výmenník voda-olej, ktorý je súčasťou držiaka olejového filtra a má podobu tradičnej kocky, typickej pre koncern VW.
Spotreba a jazdné vlastnosti
Motor plynule zrýchľuje už z nízkych otáčok, pocitovo najviac naberá na sile tesne pod okolo 1800 ot/min, pričom obstojný ťah výraznejšie nepoľavuje až do cca 5000 ot/min. Pre úspornú prevádzku je teda vhodné jazdiť do cca 3000 ot/min, v takom prípade sa priemerná spotreba pohybuje okolo 6-6,5 litra (podľa typu vozidla).
Časté problémy motora 1.2 TSI (EA111)
Asi najznámejšia starosť motora je chrastenie, zriedkavo aj preskočenie rozvodovej reťaze. Porucha sa prejavuje chrastivým zvukom najmä po naštartovaní motora, niekedy aj svietiacou kontrolkou motora a prechodom do núdzového režimu. Výmenu rozvodov treba zveriť skúsenému mechanikovi, nezriedka sa totiž vyskytli následné úniky oleja z dôvodu nedostatočného utesnenia veka rozvodov.
Menej často sa vyskytuje aj problém s elektronickou reguláciou obtokového kanálu turbodúchadla. Servomotor značky Mahle ovládajúci klapku obtokového kanálu sa časom porúča, nakoľko nevydrží vysoké tepelné namáhanie. Občas sa vyskytuje problém nadmerného riedenia motorového oleja nespáleným benzínom, najmä pri vozidlách často jazdiacich na kratšie trate so studeným motorom.
Zaujímavým nedostatkom motora sú aj občas ohlodané zapaľovacie káble, ktoré sú z dôvodu šetrenia výrobných nákladov uchytené spôsobom, ktorý ich vystavuje apetítu hladnej kuny či iných živočíchov.
Pokiaľ ide o prepady výkonu, treba s tým autom jazdiť ako s benzínom a nie ako s nafťákom. Pri potrebe výraznej akcelerácie treba podradiť, pokojne aj do 3. prevodového stupňa. To, že to má turbo ešte neznamená, že to na 5-6ke znesie tehlu na plynovom pedáli ako turbodiesel.
Olej vo vzduchovom potrubí turbodúchadla: Kedy je to problém?
Každé turbo po určitom čase viac-menej "prepúšťa", olej sa dostáva do sania, kde sa spaluje. Všetky potrubia a súčasti sania medzi IC, cez EGR až do sania, sú čiastočne od oleja. Čím je motor starší, tým viac. Mastná vrstva je v pohode, ale treba byť pripravený na to najhoršie - že množstvo oleja v intercooleri spraví škrt cez rozpočet. Symptóm olejový povlak v saní rozhodne nie je dôvod na výmenu turba. Pre pokoj v duši je vhodné pozrieť najspodnejší bod sania, koľko tam toho oleja je, vyčistiť to, vyčistiť cooler, skontrolovať vôľu turbíny a ide sa ďalej. Ak to prepúšťa iba mierne, motor to spáli.
Kritické situácie a ich dôsledky
Jedným z najhorších scenárov je, keď turbo prerazí za jazdy. Vtedy motor nabehne do maximálnych otáčok a nedokážete ho zastaviť nijako inak ako zaradením posledného prevodu a zašliapnutím na brzdy. Lebo aj keď vypnete zapaľovanie, vytiahnete kľúčik a vystúpite z auta, motor vriešti na maximálnych otáčkach. Preto sa auto zastavuje "mechanicky" cez prevodovku. Podobná situácia nastáva, keď sa z intercoolera dostane do sania a motora olej, ktorý sa začne spalovať, a vtedy vypnutie zapaľovania už nestačí. A ak by ste mali automat, tak máte o zábavu pri vrieštiacom aute postarané.
Ďalším nebezpečným javom je, keď prerazí turbo a nasaje naraz kopec oleja do valcov. Vzduch vo valcoch je stlačiteľný, ale olej nie. Následkom môže byť vyletenie ojnice. Takéto prípady sa už stali na vozidlách ako Megan 1.9dci a Octavia 1.9TDI.
Jeden používateľ opísal situáciu, keď auto malo najazdených 400 000 km a pri poruche, ktorá sa prejavila kontrolkou motora a príliš malým prietokom sania, sa zistilo, že v intercooleri bolo asi 4 deci oleja. Turbo malo vôľu a obrúsené lopatky. Nakoniec došlo k zlomeniu ojnice. Je smutné, že na týchto "novších" autách treba už sledovať absolútne všetko, a aj napriek znalosti rizika môže dôjsť k zanedbaniu problému.
Zvýšená hladina motorového oleja Golf 2.0 TDI v dôsledku problému s DPF filtrom. Čo je príčinou?
Úloha motorového oleja v turbodúchadle a správna údržba
Turbodúchadlo je u motorov veľmi efektívnou časťou motora, ktorá napomáha správnemu spaľovaniu. Táto časť by sa však nezaobišla bez motorového oleja, ktorý je pre turbo tak dôležitý. Turbodúchadlo, hovorovo známe ako turbo, je turbínové zariadenie s núteným nasávaním, ktoré zvyšuje účinnosť a výkon spaľovacieho motora tým, že do spaľovacej komory vháňa stlačený vzduch. Tieto vysoké rýchlosti otáčania znamenajú rovnako vysoké prevádzkové teploty a pracovný tlak. Diely, ktoré sa neustále navzájom otierajú, môžu rýchlo viesť k nadmernému opotrebovaniu a prípadne k poruche turbodúchadla.
Funkcie oleja a tipy pre údržbu
- Mazivo: Olej má chladiaci účinok, keď prechádza hadicami turbodúchadla. Je dôležité zabezpečiť, aby bolo vždy dostatok oleja na rýchle a efektívne odovzdanie tepla z častí turbodúchadla do samotného oleja.
- Čistenie: Olej obsahuje detergenty a dispergačné prostriedky, ktorých úlohou je zabezpečiť, aby sa nečistoty vznikajúce pri spaľovaní nehromadili na kovových povrchoch. Syntetické oleje tiež pomáhajú udržiavať oblasť čistú, vynikajúco pohlcujú nečistoty, čo z nich robí užitočného spojenca pri pokuse o udržanie vášho turbodúchadla v dobrom stave.
Ak sa v motorovom oleji nachádzajú nečistoty, môže to viesť k poškodeniu ložísk turbodúchadla. Nečistoty znižujú množstvo prechádzajúceho oleja tým, že umožňujú hromadenie nečistôt, čím účinne prerušujú prívod oleja do turbodúchadla. K prehriatiu turbodúchadla dochádza vplyvom vysokých teplôt vo výfukových plynoch ale aj pri náhlom vypnutí motora po vysokom výkone, čo vedie k prehriatiu a spečeniu motorového oleja.
Pre správnu údržbu turbodúchadla sa odporúča:
- Mazivo: Ak vaše vozidlo nemá filter pevných častíc, používajte syntetické výrobky ako SAE 5W-40 alebo 5W-30.
- Údržba: Údržba by sa mala riadiť harmonogramom náročných podmienok, čo znamená, že je potrebné znížiť počet kilometrov pri výmene oleja, aby sa v oleji hromadilo menej nečistôt. Ak sa budete riadiť pokynmi na výmenu oleja, je oveľa menšia pravdepodobnosť poruchy turbodúchadla.
Je vhodné kašľať na variabilný servisný interval QG1 a zvoliť si radšej pevný interval výmeny oleja QG2 s výmenou oleja po maximálne 15 000 km. Vozidlá často jazdiace na kratšie trate so studeným motorom treba z času na čas prevetrať na dlhšiu jazdu.
Ak je potrebný repas turba, existujú firmy, ktoré sa na to špecializujú. Napríklad firma Turbo Tec z Trenčína, ktorá má pobočky aj v Nemecku, poskytuje na repas záruku 24 mesiacov. Na ich stránke je aj video, ako to repasujú.
Nová generácia motora 1.2 TSI (EA211)
V závere roka 2012 spustila Škoda a.s. výrobu novej generácie prepĺňovaných motorov 1.2 TSI a 1.4 TSI - rad EA 211. Tieto agregáty sa rovnako ako staršie 1.2 TSI a 1.4 TSI montujú do modelov značky Škoda, Audi, VW a Seat. Jednotky sa vyznačujú nižším vnútorným trením, zníženou hmotnosťou a optimalizovaným teplotným manažmentom. Novinkou je napríklad zmena rozvodového mechanizmu, kde pohon rozvodov už nezabezpečuje rozvodová reťaz, ale rozvodový remeň.
Úplne novej konštrukcie je aj hlava valcov. Tá má po novom 16 ventilov, rozvod DOHC (pôvodný 1.2 TSI EA 111 má osem ventilov) a navyše obsahuje aj variabilné časovanie ventilov. V hlave sú integrované aj výfukové zvody. Toto riešenie zabezpečuje schladenie výfukových plynov, preto sa zbytočne neprehrieva katalyzátor. Výhoda tohto riešenia je jasná: pri vysokej záťaži (napríklad rýchla jazda po diaľnici) už nie je potrebné dochladzovať katalyzátor zvýšeným množstvom paliva, čo logicky znamená nižšiu spotrebu paliva. V praxi tak jazda po diaľnici pri konštantných 130 km/h znamená odber paliva okolo 6-6,5 litra v závislosti od modelu, a mimo mesta pokojnou jazdou nie je problém klesnúť aj na dohľad 4 litrov.
| Vlastnosť | 1.2 TSI EA111 | 1.2 TSI EA211 |
|---|---|---|
| Počet valcov | 4 | 4 |
| Rozvodový mechanizmus | Reťaz | Remeň |
| Ventilov na valec | 2 (SOHC, 8V) | 4 (DOHC, 16V) |
| Variabilné časovanie | Nie | Áno |
| Integrované výfukové zvody | Nie | Áno |
