Rekonštrukcia a modernizácia železníc na Slovensku: Od povojnového chaosu po európske koridory

História slovenských železníc je svedectvom o odolnosti a neustálom rozvoji, ktorý bol formovaný geopolitickými zmenami, vojnovou devastáciou a pretrvávajúcou snahou o modernizáciu. Od výziev pri udržiavaní súvislej siete uprostred územných zmien až po rozsiahlu úlohu obnovy po druhej svetovej vojne sa železničný systém neustále prispôsoboval. Tento článok podrobne rozoberá kľúčové etapy rekonštrukcie slovenských železníc, s dôrazom na úlohu Povereníctva dopravy a verejných prác v povojnovom období a neskoršie rozsiahle modernizačné projekty.

Geopolitické zmeny a ich dopad na železničnú sieť (1938 - 1945)

Po nástupe nacizmu v Nemecku bolo jasné, že skôr či neskôr bude Adolf Hitler požadovať nové územia pre svoju Tretiu ríšu. V Československu žila početná menšina sudetských a karpatských Nemcov. Krajina bola v ohrození, a preto bola 23. septembra 1938 vyhlásená všeobecná mobilizácia. Obnovenie prerušenej dopravy bolo možné uskutočniť len po vyjasnení medzinárodno-politickej situácie okolo Československa, ktoré priniesla dohoda vo veci územných vyrovnaní medzi ČSR a Poľskom z 26. septembra 1938 a tzv. Mníchovská dohoda z 30. septembra 1938, podľa ktorej mala republika odstúpiť sudetonemecké územia na území Čiech a juhozápadnú časť slovenského územia Nemecku. Okrem toho mala na podklade priamych dohovorov medzi Československom a Maďarskom odstúpiť južnú a juhovýchodnú časť slovenského a podkarpatského územia Maďarsku. Viedenská arbitráž z 2. novembra 1938 stanovila nové československo-maďarské hranice, pričom Maďarom pripadlo 10 390 km2 nášho územia. Odstúpením južných častí územia Maďarsku v roku 1938 bola prerušená súvislá železničná sieť Slovenska. V dôsledku toho nastali železničnej správe veľké ťažkosti pri preprave cestujúcich, batožín, spešnín zo staníc na izolovaných tratiach do ostatných staníc slovenských železníc a taktiež do cudziny.

Viedenská arbitráž bola ťažkým úderom pre slovenskú železničnú sieť, pretože prišla o tretinu tratí. Nová hranica úplne prerušila železničné spojenie s východným Slovenskom a s Podkarpatskou Rusou, ako aj spojenie s Novohradom a Gemerom. Štátna správa nahradila prerušené železničné spojenia náhradnou autobusovou dopravou a nákladnú dopravu automobilovou dopravou. Keďže aj Maďari mali územia, do ktorých bola železničná doprava možná len cez slovenské územie, maďarská vláda bola napokon nútená s peážnymi dohodami súhlasiť. Dňa 13. marca 1940 bola v Bratislave podpísaná dohoda, podľa ktorej premávku na peážnych tratiach zabezpečovala každá železnica vlastnými rušňami a personálom.

Dňa 14. marca 1939 vyhlásil Slovenský snem v Bratislave Slovenský štát. Základy slovenského ministerstva dopravy boli položené už krátko po vyhlásení autonómie Slovenska v novembri 1938. Táto organizácia prešla i do samostatného Slovenského štátu pod názvom Ministerstvo dopravy a verejných prác (MDaVP). Železnice nového štátu boli zverené do správy štátnemu podniku „Slovenské Železnice“ (SŽ). SŽ zdedili po ČSD trate a zariadenia na dobrej technickej úrovni. Vozňový park sa rozdelil po dlhých vyjednávaniach protokolom z 29. septembra 1939.

Tabuľka 1: Rozdelenie vozňového parku SŽ po protokole z 29. septembra 1939

Výstavbu železníc na Slovensku po roku 1939 určovali dva činitele. Prvým bola Viedenská arbitráž, ktorá značne skomplikovala železničnú dopravu na území Slovenska. Nový smer vývoju infraštruktúry udávali taktiež záujmy nemeckého Wehrmachtu, ktorý Slovensko premieňal na spoľahlivé predmostie pre svoje ťaženie na východ. Po novembri 1938 ostala Bratislava spojená so Slovenskom iba jednokoľajnou traťou Bratislava - Trnava - Leopoldov. Táto neúnosná situácia sa riešila okamžitou výstavbou druhej traťovej koľaje Bratislava - Rača - Leopoldov, ktorá bola dokončená v septembri 1941. Na rekonštruovanej trati bola súčasne zvýšená traťová rýchlosť zo 60 na 100 km/hod. Ďalšou prioritou bola náhrada peáží cez Maďarsko novými železnicami. Slovenská vláda rozhodla o urýchlenej realizácii stavby trate Kapušany pri Prešove - Strážske s odbočkou do Vranova nad Topľou. Slávnostný výkop sa uskutočnil 29. júna 1939 a celá 62 km dlhá trať bola uvedená do prevádzky 5. septembra 1943. Ešte koncom roku 1938 rozhodlo vedenie SŽ o tom, aby sa čo najrýchlejšie postavila náhradná trať z Tomášoviec za stratené spojenie z Lučenca do Poltára a Kokavy nad Rimavicou. Slávnostné otvorenie tejto železničnej spojky Tomášovce - Veľká Ves sa uskutočnilo v nedeľu 18. februára 1940.

Počas 2. svetovej vojny boli trate poškodené aj partizánmi. Napríklad 19.10.1944 o 21.25 hod. podmínovaním trate bol poškodený podjazd v km 6.5 v zastávke Andač. Podľa zistenia traťmajstra a nem. voj. 31.10.1944 partizáni mínou vyhodili 19,5 m dlhý most cez Myjavu v km 38,6 v katastri obce Hlboké. Koncom 2. svetovej vojny bola trať Trnava - Kúty vážne poškodená. Ustupujúca nemecká armáda ich 2 490 km zničila. Boli rozorané alebo ich zdemolovali výbušninami. Zvyšné trate tak prestali tvoriť súvislú železničnú sieť. Vojnou bolo najviac postihnuté východné Slovensko.

Povereníctvo dopravy a verejných prác: Herculeovská úloha povojnovej rekonštrukcie

Na Slovensku bolo počas 2. svetovej vojny 3 506 km funkčných železničných tratí. Dnes 4.11.2025 si pripomíname 80. výročie od opätovného obnovenia železničnej dopravy na trati Margecany - Červená Skala, zničenej po 2. svetovej vojne. Ustupujúca nemecká armáda zanechala slovenské železnice v dezolátnom stave. Na Slovensku bolo zničených až 2/3 celkovej dĺžky železničnej infraštruktúry. Rozorané koľajnice, demolované mosty, priepusty a tunely premenili súvislú železničnú sieť na spúšť. Najväčšie škody boli najmä na východe republiky. Smerom na západ nezostávalo pri rýchlom ustupovaní nemeckej armáde dosť času na ničenie.

Ihned po oslobodení Košíc, 19. januára 1945, zriadilo Povereníctvo dopravy a verejných prác Odbor pre rekonštrukciu železníc. Po oslobodení Košíc vypracovalo Povereníctvo dopravy a verejných prác plán rekonštrukcie slovenských železníc. Plán obnovy obsahoval poradie dôležitosti opráv zničených tratí. Ako prvé sa opravovali trate potrebné pre postup armády, nasledovalo zásobovanie priemyslu a obyvateľstva a nakoniec všetky ostatné. Prvou úlohou ČSD po skončení vojny bolo obnovenie prevádzky na ťažko poničených slovenských železniciach. S rekonštrukciou železničných tratí sa začalo ihneď po prechode frontu.

Obnova kľúčových železničných úsekov

Rekonštrukcia najdôležitejších úsekov železnice bola ukončená odovzdaním prevádzky na trati Červená Skala - Margecany (4. november 1945), Púchov - Horní Lideč (25. november 1945) a Nové Mesto nad Váhom - Myjava (20. november 1945).

Trať Červená Skala - Margecany

Železničná trať Červená Skala - Margecany vedie cez krásny kút Slovenska - oblasť Telgártu. Je súčasťou železničného prepojenia Zvolen - Banská Bystrica - Margecany - Košice. Obnova trate z Margecian do Červenej Skaly bola náročná. Na trati bolo poškodených celkom 18 mostov a všetkých 9 tunelov. Postup prác sťažoval najmä nedostatok materiálu, povozov a robotníkov. Ako najväčšie prekážky sa ukázali tunely, a to hlavne Mlynecký a Stratenský. Vzhľadom na rozsah škôd sa predpokladalo, že k obnoveniu celej trate dôjde až v lete 1946. Za prvý úspech sa môže považovať čiastočné obnovenie dopravy z Margecian až po km 61,0 tesne pred poškodený Mlynecký tunel, čo sa podarilo už v septembri 1945. Napriek obrovským ťažkostiam sa však 4. novembra 1945 podarilo trať slávnostne odovzdať do užívania. Osobitný vlak zo Zvolena dorazil k Stratenskému tunelu, kde povereník pre dopravu a verejné práce, Dr. Gustáv Husák, symbolickým prestrihnutím pásky tunel ako aj celú trať odovzdal do opätovnej prevádzky. Pri tejto príležitosti boli ocenení i vybraní pracovníci podieľajúci sa na obnove trate.

Železničné spojenie Žilina - Vrútky (Strečnianske tunely)

Prvý vlak prešiel pod Strečnom. Aj podľa historikov to bola veľká udalosť. "Obnova tohto železničného spojenia umožní zásobovanie obyvateľov východoslovenských oblastí, tak veľmi postihnutých vojnou, potravinami a ďalšími produktmi," povedal koncom septembra 1945 povereník dopravy a verejných prác Kornel Filo. Rekonštrukcia ťažko poškodených železničných tratí sa na Slovensku začala hneď po skončení vojny, na viacerých miestach však postupovala veľmi pomaly. Strečnianske tunely boli osobitným prípadom. Ustupujúci Wehrmacht používal pri ničení mostov a tunelov špeciálne jednotky, ktoré napríklad v tuneloch pri Strečne zaranžovali aj zrážku vlakov. Do náloží pridávali prostriedok, ktorý spôsobil, že po výbuchu sa všetko v tuneli potiahlo hrubou vrstvou zvláštnych sadzí. Kostry rušňov a vagónov s nevybuchnutými leteckými bombami a horľavinou sťažovali vyčistenie tunelov. "V najviac poškodenom druhom tuneli pracovalo 111 mínerov," informovala vtedajšia Pravda. Pri opravách železnice na strednom Slovensku chýbali nielen odborníci a robotníci, ale aj výkonné dopravné prostriedky. "Tisícky kubíkov zosunutého materiálu zo strečnianskych tunelov sa musia odvážať na konských povozoch," uvádzalo sa v reportáži novín Deň. Preto od mája do septembra 1945 prepravili sem z Čiech a Moravy takmer 16-tisíc koní a žriebät. Zásadnejšia zmena nastala až koncom júla a začiatkom augusta, keď do Československa začali prúdiť prostredníctvom UNRRY zásielky nákladných áut, uvoľnených kanadskou armádou. Slovensko dostalo vtedy z celoštátnej kvóty vyše 600 týchto vozidiel. O štyri mesiace neskôr sa medzi strečnianskymi tunelmi stretli dva zvláštne vlaky, jeden z Bratislavy a druhý z Košíc. Bolo to prvý raz od skončenia vojny, preto Slovensko prežívalo slávnostný okamih.

Most cez rieku Váh pri Hlohovci

Uhorskej severozápadnej železnice Lužianky - Leopoldov, ktorej súčasťou bol aj most cez rieku Váh dĺžky 280 m. Postup II. ukrajinského frontu s príslušníkmi 53. armády vedenej generálom Šumilovom chcela ustupujúca nemecká armáda zastaviť zničením komunikačných bodov. Preto 1.4.1945 o 16.00 hod. most vyhodili do vzduchu. Takmer do základov boli zničené opory a piliere, z ktorých zostala len hromada kamenia. Železné mostné konštrukcie boli tak skrútené, že nebolo možné pomýšľať na rýchlu opravu. Obnova mosta bola dôležitá pre dopravu handlovského uhlia. S rekonštrukčnými prácami sa začalo 10.4.1945. Na rýchle dokončenie provizórneho mosta sa podarilo Štátnemu plánovaciemu úradu cez MNO v Prahe zaistiť aj vojenské zložky. 23.7.1945 prišlo na stavbu vypomôcť 129 príslušníkov ženijného práporu z Komárna a 25.7.1945 146 príslušníkov prvej železničnej stavebnej roty z Pardubíc. Na stavbe mosta sa zo začiatku prejavoval nedostatok tesárov, ktorí sa nahradili stolármi a nedostatok potravín, ktorý sa zaistili organizovaním zásob z iných krajov. Dokončenie mosta záviselo od skorého dodanie konštrukcií. Do 1.8.1945 bolo v riečisku Váhu zarazených 315 pilót a na stavbe mosta pracovalo 701 robotníkov na 3 smeny. Spolu s pracovníkmi firmy Lozovský a Štefanec, ženistov z Komárna a Pardubíc, na stavbe pracovala aj skupina trestancov z Leopoldova. Celkovo na stavbe pracovalo 1003 robotníkov. Termín dokončenia provizória určený SNR na 25.8.1945 bol dodržaný. 26.8.1945 prebehla zaťažkávacia skúška. Most sa stal najdlhším dreveným provizórne opraveným mostom na Slovensku. V tento deň bola o 14:00 hod. na moste za prítomnosti povereníka dopravy a verejných prác SNR Ing.Kornela Fila obnovená prevádzka. Práce na definitívnom návrhu mosta začali v polovici septembra 1945. Montáž oceľovej časti mosta začala 7.7.1947, dokončená bola 26.1.1948. Celkový náklad na výstavbu dosiahol asi 22 mil.Kčs. Prestrihnutím pásky 17.2.1948 povereník dopravy Kazimír Bezek most slávnostne odovzdal do prevádzky.

Trať Zlaté Moravce - Zbehy

Informatívna obhliadka trate Zlaté Moravce - Zbehy sa uskutočnila 22.3.1935. V dňoch 15-23.6.1936 sa uskutočnila komisionálna pochôdzka trasou novej železnice. Dňa 15.5.1938, t.j. zavedením nového CP 1938/39, bola trať slávnostne otvorená ministrom železníc Rudolfom Běchyňom. Celkovo bolo v železničnom telese postavených 85 objektov. Medzi Žiranmi a Drážovcami sa síce vyťažili triasové kremence a dolomity, ale tie bolo možné použiť len v menšej miere pre výrobu zvrškového štrku a k výplniam. Problémy vyplývajúce z povahy zemín, abnormálnych poveternostných vplyvov v roku 1937 spôsobili predraženie stavby. Oceľovú konštrukciu mosta ponad rieku Nitru vypracovala a vyhotovila mostáreň ČKD Praha.

Ustupujúca nemecká armáda 26-29.3.1945 zničila všetky väčšie mosty, 2 veľké viadukty a inundačné mosty. Robotníci na stavbe mosta v Dolných Slažanoch vyzvali robotníkov pracujúcich na stavbe mosta v Mecheniciach na súťaž. Robotníci spoločne vyhlasujú, že do 28.8.1945 bude zbežský most a mechenický viadukt hotový, aby sa do Banskej Bystrice na oslavy SNP dalo cestovať aj cez Zbehy a Zlaté Moravce. Podmienkou je dodanie mostných provizórii. Zaťažkávacia skúška mosta v Mecheniciach sa vykonala 3.9.1945. V utorok napoludnie 4.9.1945 odišiel z Bratislavy slávnostný vlak, ktorým sa otvorila prevádzka na trati. Most ponad Nitru v Zbehoch bol v roku 1948 nahradený definitívnym mostom. Oprava mosta sa vykonala 4-8.10.1948.

Železnice v ére socializmu a centralizovaného riadenia (1948 - 1989)

Komunistický prevrat v roku 1948 bol začiatkom intenzívnej sovietizácie Československa. Zákonný rámec pre tento proces bol daný Ústavou 9. mája. Dňom 1.1.1949 boli zoštátnené všetky doposiaľ súkromné železnice, letecké spoločnosti, spoločnosti pre verejnú cestnú dopravu a 8 plavebných spoločností. Intenzívny vzrast zaťaženia železnice Čierna nad Tisou - Košice - Žilina - Bohumín si v tomto období vyžiadal dokončenie jej zdvojkoľajnenia. Súčasne sa vykonala elektrifikácia tejto železnice. S cieľom jej odľahčenia bola postavená spojovacia trať Turňa nad Bodvou - Rožňava, vytvárajúca transverzálnu líniu Košice - Zvolen južným okrajom Slovenska.

V 60. rokoch bola postavená širokorozchodná trať, zabezpečujúca dopravu sovietskej železnej rudy do košických Východoslovenských železiarní bez prekládky. V súvislosti s majstrovstvami sveta v klasickom lyžovaní sa podarilo postaviť ozubnicovú železnicu Štrba - Štrbské Pleso a vykonať rozsiahlu rekonštrukciu tatranských elektrických železníc i pozemnej lanovky Starý Smokovec - Hrebienok. Pokračujúci vzrast zaťaženia tratí I. hlavného ťahu (Čierna nad Tisou - Bohumín) si vyžiadal v 70. a 80. rokoch zvýšiť priepustnosť tratí Južného ťahu (Košice - Plešivec - Zvolen - Kozárovce - Leopoldov - Trnava - Kúty).

Technologický pokrok v železničnej doprave

Konštrukcia parných rušňov dosiahla svoj vrchol v 50. rokoch. V 60. rokoch sa výroba parných rušňov v československých lokomotívkach ukončila. Elektrické rušne pre jednosmernú napájaciu sústavu 3 kV boli charakteristické odporovou reguláciou, ktorá bola v 80. rokoch nahradená úspornejšou bezkontaktnou reguláciou tyristorovými pulznými meničmi. Plynulý prechod vlakov miestami styku dvoch napájacích sústav si vyžiadal stavby dvojsystémových rušňov. V motorových rušňoch a vozňoch najnižšieho výkonu dominoval mechanický prenos výkonu, ostatné hnacie vozidlá, poháňané spaľovacím motorom, boli charakteristické elektrickým prenosom výkonu.

Pokroky dosiahnuté v technike automatických telefónnych ústrední i prenosových zariadení umožnili vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete v druhej polovici 50. rokov. Zvýšenie priepustnosti tratí I. a neskôr i II. hlavného ťahu bolo umožnené využitím automatického traťového zabezpečovacieho zariadenia, doplňovaného od 60. rokov prenosom návestí na stanovište rušňovodiča. Už od začiatku 50. rokov sa začali na Slovensku používať reléové staničné zabezpečovacie zariadenia. Na tratiach I. a II. hlavného ťahu sa v 50. rokoch širšie uplatnila bezstyková koľaj, tvorená od 60. rokov mohutnými koľajnicami typu R 64. Drevené podvaly začali byť v tomto období postupne vytláčané železobetónovými. V stavbe oceľových mostov sa na prelome 50. a 60. rokov uplatnilo zváranie, ktoré umožnilo konštruovať veľmi tuhé nosníky s komorovým prierezom. Nedostatok oceli v 50. rokoch otvoril cestu intenzívnemu rozvoju konštrukcie mostov z predpätého betónu. Významným pokrokom vo výstavbe železničných mostov sa stalo použitie spriahnutých oceľovobetónových konštrukcií. Konvenčné materiály boli pri stavbe železničných budov postupne nahradzované prefabrikovanými stavebnými konštrukciami.

Modernizácia železničnej infraštruktúry v súčasnosti a budúcnosti

Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) v posledných rokoch prešli intenzívnym obdobím modernizácie svojej infraštruktúry, pričom rok 2025 sa niesol v znamení významných investícií do zvýšenia bezpečnosti, priepustnosti a ekologickosti železničnej dopravy. Tento proces je dlhodobo nevyhnutný vzhľadom na nevyhovujúci stav mnohých tratí, ktorý negatívne ovplyvňuje spoľahlivosť a efektivitu celého železničného systému. Hlavnou príčinou tohto stavu bol dlhodobý nedostatok investícií, čo postupne viedlo k degradácii koľají, zabezpečovacích zariadení a k nedostatočnej elektrifikácii.

Kľúčové projekty a úspechy, ktoré sú v texte spomenuté v kontexte roka 2025 ako už realizované alebo plánované, sú výsledkom systematickej práce, dlhodobého plánovania a efektívneho využívania dostupných zdrojov, vrátane európskych fondov. Medzi kľúčové aktivity patrila implementácia moderných technológií, ako je systém GSM-R na úseku Varín - Košice - Čierna nad Tisou, a rozširovanie systému ETCS (Európsky vlakový zabezpečovač). V súčasnosti je ETCS v prevádzke na viac ako 220 kilometroch tratí, s ďalšími približne 210 kilometrami v rôznych fázach realizácie alebo prípravy. Implementácia ETCS prebieha prednostne na najvyťaženejších úsekoch a je úzko previazaná s modernizáciou tratí a obnovou zabezpečovacích zariadení.

Medzi významné dokončené projekty, spomínané v kontexte roka 2025, patria:

• Komplexná rekonštrukcia železničných staníc Levice a Veľké Kozmálovce: Tieto práce, ktoré trvali rok a stáli 40 miliónov eur bez DPH, boli financované z Plánu obnovy a odolnosti SR. V Leviciach došlo k obnove výhybiek so zvýšenou únosnosťou, vybudovaniu elektrického ohrevu výhybiek pre zimnú prevádzku, modernizácii trakčného vedenia a vonkajšieho osvetlenia. Vo Veľkých Kozmálovciach bola zrekonštruovaná staničná a traťová signalizácia tretej kategórie, vrátane priecestných zariadení, a obnovený železničný zvršok a spodok, čím sa zvýšila spoľahlivosť trate.
• Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou: Dokončenie elektrifikácie tohto úseku prispieva k ekologickejšej doprave a zvýšeniu efektivity.
• Rekonštrukcia a elektrifikácia úseku Bánovce nad Ondavou - Humenné: Tento projekt, ktorý zahŕňal aj nový úsek trate pri obci Brekov, posilňuje infraštruktúru v regióne.
• Komplexná rekonštrukcia a elektrifikácia železničného úseku Devínska Nová Ves - štátna hranica SK/AT (Marchegg): Tento projekt zásadne posilňuje cezhraničné prepojenie medzi Slovenskom a Rakúskom, čím prispieva k lepšej integrácii do európskej železničnej siete.

Pokračujúce investície a plány do budúcnosti zahŕňajú modernizáciu trate medzi Krompachmi a Kysakom. Tento 30 km dlhý úsek, ktorý je súčasťou základnej transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a európskeho dopravného koridoru Rýn - Dunaj, získal status strategickej investície. Celkové náklady na túto modernizáciu sa odhadujú na približne 1,5 miliardy eur a sú financované kombináciou zdrojov EÚ, štátneho rozpočtu a vlastných zdrojov ŽSR. Projekt zahŕňa rekonštrukciu existujúcej dvojkoľajnej trate, modernizáciu infraštruktúry a technického vybavenia, ako aj zvýšenie bezpečnosti. Po rekonštrukcii by tu mali vlaky dosahovať rýchlosť až 140 km/h. Železnice SR plánujú v rozsiahlych modernizačných prácach pokračovať aj v roku 2026, s cieľom dlhodobo zvýšiť bezpečnosť, kapacitu a komfort železničnej dopravy. V rámci plánovaných výluk, ktoré sa dotknú viacerých úsekov (napr. Bratislava-Rača - Púchov, Trnava - Cífer, Poprad-Tatry - Gánovce, Červená Skala - Telgárt, Nižná Myšľa - Ruskov či Devínska Nová Ves - Zohor - Malacky), sa uskutočnia ďalšie modernizácie.

Modernizácia železničnej infraštruktúry na Slovensku je kľúčová nielen pre zvýšenie bezpečnosti a efektívnosti dopravy, ale aj pre konkurencieschopnosť krajiny a ochranu životného prostredia. Železnica patrí medzi najekologickejšie spôsoby prepravy, a preto investície do jej rozvoja prispievajú k plneniu klimatických cieľov. Zlepšenie stavu tratí a technológií umožní prevádzku rýchlejších a spoľahlivejších vlakov, čo bude mať pozitívny vplyv na mobilitu občanov a ekonomický rozvoj.

tags: #rekonstrukcia #zeleznic #na #slovensku #poverenictvo #dopravy