Železničná trať Bratislava - Dunajská Streda - Komárno, dlhá 95 km, je v súčasnosti jednokoľajná a neelektrifikovaná s výnimkou koncových staníc. Z dôvodu nedostatočnej kapacity a starnúcej infraštruktúry si táto trať bezpodmienečne vyžaduje komplexnú rekonštrukciu. Priemerný vek zvršku a spodku trate dosahuje 32, respektíve 40 rokov, pričom životnosť infraštruktúry je 40 rokov. Do roku 2030 dosiahne alebo prekročí hranicu životnosti 50 % dĺžky trate.
Jeden z najviac vyťažených úsekov, Nové Košariská - Kvetoslavov, bol naposledy rekonštruovaný v roku 1972. Podľa interného hodnotenia ŽSR je trať Bratislava - Komárno v stave, ktorý si vyžaduje rekonštrukciu do roku 2027. Trať je extrémne pret'ažená a v nevyhovujúcom stave, preto urgentne potrebuje obnovu a zvýšenie kapacity.
Nedostatočná kapacita trate bráni naplneniu rastúceho dopytu v osobnej a nákladnej železničnej doprave. Ročný počet prepravovaných cestujúcich sa od vstupu súkromného dopravcu zvýšil z približne 0,8 milióna cestujúcich v roku 2011 na 4 milióny cestujúcich v roku 2022. Súčasná kapacita trate bráni ďalšiemu posilneniu osobnej a nákladnej dopravy, ktorá je vzhľadom na rastúci dopyt nevyhnutná.
Zvyšovanie kapacity vlakových súprav má len obmedzený potenciál vzhľadom na dĺžky nástupíšť. Súčasné vedenie vlakov zároveň vylučuje z trate nákladnú dopravu v čase rannej a popoludňajšej špičky. Väčšina nákladných vlakov na trati je zaradená v logistickom systéme "just in time" a obsluhuje kontajnerový terminál v Dunajskej Strede, ktorý prepája s inými podobnými terminálmi a námornými prístavmi. Vzhľadom na vysokú hodnotu tovaru prevážanú v týchto vlakoch by čakanie nákladného kontajnerového vlaku na koniec špičky vytváralo vysoké finančné straty.
Plány na modernizáciu
Predpokladaná modernizácia trate Bratislava-Komárno má priniesť cestujúcim rýchlejšie spojenia a vyššiu kapacitu dopravy, zároveň pomôže znížiť environmentálne zaťaženie. Vďaka elektrifikácii trate sa zníži aj environmentálna záťaž, keďže v súčasnosti na trati jazdia dieselové vlaky.
Modernizácia trate má byť dokončená do roku 2042 a zahŕňa elektrifikáciu celej trasy, zvýšenie rýchlosti z 80 na 120 kilometrov za hodinu, zdvojkoľajnenie úseku Bratislava - Dunajská Streda, výstavbu spojky pre priamu jazdu do maďarského Komáromu a náhradu priecestí nadjazdmi a podjazdmi.
Aktuálny odhad nákladov je po spolupráci ŽSR a MF SR na úrovni 1,1 miliardy eur s DPH. To je o takmer 187 miliónov eur menej oproti pôvodnému plánu. Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) však upozorňuje, že hodnotu za peniaze možno ďalej zvýšiť optimalizáciou technického riešenia.
Podľa ÚHP je druhá traťová koľaj nevyhnutná vzhľadom na počet vlakov len medzi Bratislavou a Kvetoslavovom. Na úseku do Dunajskej Stredy by sa kapacita dala zvýšiť aj lacnejšími opatreniami, napríklad doplnením automatických hradiel.
ÚHP odporúča ŽSR zvážiť rozsah dvojkoľajných úsekov, koľajísk staníc či podchodov a nástupíšť, čo by mohlo priniesť dodatočné úspory na úrovni takmer 193 miliónov eur. Zároveň navrhuje preveriť možnosť vybudovania spojky pre priamu jazdu do Petržalky, ktorá by skrátila čas pre nákladné vlaky o približne 40 minút, a odbočky z Kvetoslavova do Šamorína s potenciálom prilákať nových cestujúcich.
Kým sa začne rozsiahla modernizácia, ÚHP odporúča prijať rýchlejšie opatrenia za zhruba 16 miliónov eur. Nové výhybne a menšie úpravy staníc by podľa odborníkov z ministerstva mohli zvýšiť kapacitu najkritickejších miest na trati už v horizonte dvoch rokov.
PPP projekt a čínski investori
Premiér Robert Fico chce o projekte zdvojkoľajnenia železničnej trate Bratislava - Komárno hovoriť na oficiálnej návšteve Číny, ktorú plánuje na jún. Malo by ísť o takzvaný PPP projekt (Public private partnership - verejno-súkromné partnerstvo, pri ktorom štát spláca náklady niekoľko desaťročí).
Podľa Ministerstva dopravy sa investičné náklady navrhovaného variantu pohybujú okolo sumy 770 miliónov eur, ale táto suma bola vyrátaná ešte v roku 2020, keď boli nižšie ceny. Najdrahšia verzia, ktorá ráta aj s elektrifikáciou a so zdvojkoľajnením celého úseku, by podľa štúdie uskutočniteľnosti stála 922 miliónov eur.
Slovensko s čínskymi firmami nemá veľké skúsenosti, železnice a diaľnice tu stavajú väčšinou európske spoločnosti. Jednou z mála výnimiek bol projekt predĺženia električkovej trate v Bratislave do Petržalky.
Odborník na železnice Gergely Andó hovorí, že Fico sa mohol inšpirovať v Maďarsku, kde majú s výstavbou čínskych firiem viac skúseností. Problém podľa neho môže byť to, že Číňania zvyknú budovať všetko nanovo od základov, a ak sa pustia do komplexnej rekonštrukcie, prináša to vážne obmedzenia. Pre úsek Bratislava - Komárno by to znamenalo, že najskôr by sa rekonštruoval úsek od hlavného mesta po Dunajskú Stredu a potom ten ďalší.
Číňania majú v regióne hospodárske záujmy a PPP projekt na úseku Komárno - Bratislava pre nich môže byť zaujímavý. Význam trate môže zvýšiť aj pripravovaná elektrifikovaná spojka medzi Komárnom a maďarským mestom Komárno, čím by sa trať pripojila k hlavnému železničnému koridoru vychádzajúcemu z Budapešti.
Čínsky kapitál v strategickej infraštruktúre má aj bezpečnostné riziká, upozornil expert Stredoeurópskeho inštitútu ázijských štúdií Matej Šimalčík. Upozorňuje aj na skúsenosti z Čiernej Hory, kde sa tiež podieľala na výstavbe diaľnice čínska spoločnosť China Road and Bridge Corporation a financovala ju Export-Import Bank of China. Výsledkom bol prudký nárast verejného dlhu a takmer aj štátny bankrot.
Výzvy a potenciál
Zdvojkoľajnenie železničnej trate Bratislava - Komárno by bolo skvelou správou pre Žitný ostrov - dochádzanie do hlavného mesta by bolo rýchlejšie a pohodlnejšie a celý región by ekonomicky napredoval.
Cesta z maďarského Komáromu do Budapešti vlakom Intercity trvá približne hodinu, osobným vlakom je to hodina a pol. Ak chce štát podľa primátora ponúkať tomuto regiónu reálne hospodárske možnosti, táto investícia je dôležitá. Podľa neho môže byť región pre Čínu zaujímavý, keďže má strategicky výhodnú polohu.
Vlakové dopravné firmy podporujú slovenskú ekonomiku. Vďaka nim je na našom trhu väčšia konkurencia, čo zlepšuje služby aj ceny a platia dane, čím podporujú štátny rozpočet. Zdá sa, že štát by mal byť voči nim ústretový a ochotnejší. Problém nastáva vtedy, ak koľajnice, po ktorých potrebujú jazdiť, krajina neudržiava či blokuje.
„Je to vždy neskutočný problém, či má prednosť vagón s nákladným tovarom alebo vagón s dvoma cestujúcimi. Toto sa naozaj deje, že v niektorých prípadoch vagóny s cestujúcimi nie sú tak obsadené, aby sa vlak vôbec oplatil a vtedy kritiku nákladných dopravcov chápem. Rekonštrukcie sa teraz musia prispôsobovať tomu, že vlaky sú oveľa kratšie a spoje sú časté, pre cca 120 sediacich pasažierov - podľa nich sa robí infraštruktúra. Ešte v polovici minulého storočia bežne viezli 2-tisíc ľudí.“
Podľa súkromných prepravcov, výluky tratí inštitúcie komunikujú nejasne a na poslednú chvíľu, pričom sa tak predlžujú časy prepráv. Grafikony tratí sú zahustené umelo spojmi, ktoré reálne netreba - ich harmonogram nie je efektívny ani pravidelne kontrolovaný.
„Je tu preto otázka, či by to nechcelo revíziu. Podľa riaditeľa ŽSR doteraz s nákladnými dopravcami nikto poriadne nekomunikoval, čo sa postupne mení. Upozorňuje však, že nie je možné, aby štát dotoval nákladnú prepravu. Zároveň si myslí, že budúcnosť vlakov nie je až tak ružová kvôli súčasnej európskej legislatíve aj kvôli tomu, že je jednoducho drahá.“
Sťažnosti nákladných firiem sú podľa ŽSR oprávnené, no problém nie je možné vyriešiť aj kvôli európskym zákonom, ktoré teraz platia. To, ktorý vlak pôjde ako prvý, určuje smernica EÚ - podľa nej majú prednosť objednávky platené z verejných zdrojov pred komerčnými, medzi ktoré patrí aj prepravca Metrans. Teda nie len podoba koľajníc, ale aj systém hádžu súkromníkom polená pod nohy.
„Bez veľkých investícií sa priepustnosť trate Bratislava - Komárno cez Dunajskú Stredu realizovať nedá. O dva roky pokojne začať môžeme (s prácami - pozn. red.), to stále platí. Dopravcovia stoja aj pred modernizáciou tratí, ktorú ŽSR spolu s ministerstvom predstavili. Opravy budú trvať mesiace. Musia preto myslieť na riešenie, ako dosiahnuť, aby železnica nebola považovaná za pomalú, neefektívnu a drahú - pri osobákoch, aj zahraničných tranzitoch, ktoré sa dajú speňažiť.“
Podľa Metransu je dôležité investovať a presviedčať zákazníkov, aby presmerovali svoje zásielky z ciest na koľaje. Napriek tomu, že okolité krajiny využívajú prechody nákladných vlakov aj na doplnenie štátnej pokladnice, Slovensku tieto peniaze unikajú.
„Slovensko má obrovskú šancu využiť to, čo v Čiernej máme, vždy bola väčšia ako ostatné prechodové stanice, ktoré boli na hraniciach. Je dôležité, aby sa na východe Slovenska investovalo do prechodov, musia fungovať.“
„Nákladná doprava dneška je v obrovskej kríze, výpadok tovarov, či už z dôvodu COVID-19 a následne ukrajinského konfliktu spôsobuje to, že nákladní dopravcovia dnes fungujú z ruky do úst. Začnú nám “kapať“ v celej Európe, pokiaľ túto problematiku niekto neuchopí ako jednu z priorít EÚ.“
„Dnešná kapacita trate nestačí na požadovaný rozsah dopravy a modernizácia je preto potrebná. Cestujúcim prinesie rýchlejšie spojenia a viac vlakov. Aktuálny odhad nákladov je po spolupráci ŽSR a MF SR na úrovni 1,1 miliardy eur s DPH, čo je o takmer 187 miliónov eur menej oproti pôvodnému plánu.“
Modernizácia trate Bratislava - Komárno 12.5.2022
tags: #rekonstrukcia #trat #dunajska #streda #komarno