Železnica spájajúca Bratislavu a Komárno, označená ako trať číslo 131, má bohatú históriu siahajúcu do konca 19. storočia. Napriek plánovaným investíciám a modernizácii, trať č. 131 stále čelí výzvam spojeným s jej kapacitou a technickým stavom. Železničná trať Bratislava - Dunajská Streda - Komárno, dlhá 95 km, je v súčasnosti jednokoľajná a neelektrifikovaná s výnimkou koncových staníc.
Nevyhnutnosť Modernizácie: Súčasný Stav Trate
Železnica na hranici svojej životnosti má nedostatočnú kapacitu. Z dôvodu nedostatočnej kapacity a starnúcej infraštruktúry si táto trať bezpodmienečne vyžaduje komplexnú rekonštrukciu. Štúdia Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) v spolupráci s Útvarom hodnoty za peniaze Ministerstva financií SR (ÚHP MF SR) potvrdila spoločenskú návratnosť projektu modernizácie trate Bratislava-Dunajská Streda-Komárno. Cieľom je zvýšenie priepustnosti trate.
Priemerný vek zvršku a spodku trate dosahuje 32, respektíve 40 rokov, pričom životnosť infraštruktúry je 40 rokov. Do roku 2030 dosiahne alebo prekročí hranicu životnosti 50 % dĺžky trate. Jeden z najviac vyťažených úsekov, Nové Košariská - Kvetoslavov, bol naposledy rekonštruovaný v roku 1972. Podľa interného hodnotenia ŽSR je trať Bratislava - Komárno v stave, ktorý si vyžaduje rekonštrukciu do roku 2027. Trať je extrémne preťažená a v nevyhovujúcom stave, preto urgentne potrebuje obnovu a zvýšenie kapacity.
Nedostatočná kapacita trate bráni naplneniu rastúceho dopytu v osobnej a nákladnej železničnej doprave. Ročný počet prepravovaných cestujúcich sa od vstupu súkromného dopravcu zvýšil z približne 0,8 milióna cestujúcich v roku 2011 na 4 milióny cestujúcich v roku 2022. Súčasná kapacita trate bráni ďalšiemu posilneniu osobnej a nákladnej dopravy, ktorá je vzhľadom na rastúci dopyt nevyhnutná. Zvyšovanie kapacity vlakových súprav má len obmedzený potenciál vzhľadom na dĺžky nástupíšť. Väčšina nákladných vlakov na trati je zaradená v logistickom systéme "just in time" a obsluhuje kontajnerový terminál v Dunajskej Strede, ktorý prepája s inými podobnými terminálmi a námornými prístavmi. Vzhľadom na vysokú hodnotu tovaru prevážanú v týchto vlakoch by čakanie nákladného kontajnerového vlaku na koniec špičky vytváralo vysoké finančné straty.
Historický Kontext Železničnej Trate Bratislava - Komárno
Jej pôvodná výstavba bola rozdelená na dva úseky, s cieľom prepojiť poľnohospodárske oblasti juhozápadného Slovenska s dôležitými mestami a hlavnou uhorskou železnicou. Tento projekt, ktorý bol poľnohospodárskym oblastiam juhozápadného Slovenska napojený na dôležité mestá i hlavnú uhorskú železnicu 17. novembra 1896, si vyžiadal značné investície a technické riešenia. Celkové náklady na výstavbu dosiahli čiastku 6 496 000 K.
História trate Bratislava - Komárno sa začala písať s dvoma odlišnými stavebnými podnikmi. Prvým bol úsek spájajúci stanicu MÁV -Bratislava-Nové Mesto (neskôr Nivy) s Dunajskou Stredou. Druhým projektom bola trať do Komárna, na ktorú bola koncesia č. 24500/96.III.28 udelená budapeštianskej firme Henrich Freund a synovia. Výstavba trate Bratislava - Komárno prebiehala v rovinatom teréne bez väčších problémov. Najväčšou umelou stavbou železnice bol drevený most cez Malý Dunaj s dĺžkou 168 metrov.
Na celej trati bolo pôvodne vybudovaných 14 staníc a 4 zastávky, resp. zastávky a nákladiská. V rámci stavby sa vybudovalo 18 výpravných budov, 30 skladov, 4 otvorené nákladiská v celkovej dĺžke 234 metrov, 2 výhrevne a 20 strážnych stanovíšť. Z celkovo 152 úrovňových priecestí trate bolo vybavených závorami iba dve.
Miestny rozvoj si v roku 1910 vyžiadal vybudovanie regionálnej trate Nové Zámky - Komárom, ktorá napojila Komárno na dôležité trať Bratislava - Štúrovo a na železnicu v maďarskom Komárome. V tomto roku sa v Komárne postavila aj nová železničná stanica, vzdialená od pôvodnej asi 150 metrov. Tento krok bol významný pre ďalší rozvoj regiónu a jeho napojenie na širšiu železničnú sieť. Komárno, ako dôležitý prístav na Dunaji, bol na uhorskú železnicu napojený traťou z Bratislavy 17. novembra 1896. Rozvoj dopravy si v roku 1910 vyžiadal vybudovanie lokálnej trate do Nových Zámkov, kadiaľ viedla významná spojnica Viedeň - Bratislava - Budapešť.
Prevádzka a Dopravcovia na Trati
Dňa 3. marca 2012 prešiel po tejto trati posledný pravidelný vlak v réžii Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Od 4. marca 2012 získal RegioJet deväťročnú zmluvu s ministerstvom dopravy na dotovanú vlakovú dopravu na tejto trati. RegioJet zabezpečoval prevádzku modernými dieselovými klimatizovanými jednotkami Bombardier Talent, ktoré mali umožniť skrátiť cestovný čas v úseku Bratislava - Dunajská Streda na 43 minút. Rozsah dopravy bol v hodinovom intervale vlakov Bratislava hl. st.
V roku 2013 RegioJet vymenil časť motorových súprav za súpravy s menšou kapacitou. Od roku 2014 spoločnosť žiadala Ministerstvo dopravy o navýšenie kapacity. Za rok 2013 dopravca získal tržbu 7,2 mil. eur. V septembri 2015 dopravca RegioJet informoval, že na tejto trase dopravil v období január až august 2015 1,557 milióna cestujúcich, čo predstavovalo nárast o 23,89 % v porovnaní s predošlým rokom. Od roku 2017 RegioJet nasadzoval aj staré nemecké motorové vozne 628/928. Vlaky RegioJetu jazdili plné, od roku 2012 sa počet cestujúcich zoštvornásobil. Za rok 2019 RegioJet prepravil na trati približne 4,3 mil. cestujúcich.
Podľa Desany Mertinkovej, šéfredaktorky Železničnej revue, „Od viacerých železničiarov som počula, že České dráhy i ZSSK by mali RegioJetu postaviť pamätník za to, že ich prinútil zlepšiť služby. Obe štátne firmy si až do príchodu RegioJetu mysleli, že stačí presúvať cestujúcich z bodu A do bodu B a nič viac ich nemusí zaujímať.“ Prínosom bolo aj zavedenie pravidelných spojov. Koncesia RegioJetu sa skončila 13. decembra 2020. V septembri 2020 spoločnosť RegioJet oznámila, že sa pripravuje na opustenie trate.
Ministerstvo dopravy neskôr oznámilo, že za nástupcu RegioJetu vybralo spolupracujúce štátne spoločnosti ÖBB a ZSSK, ktoré mali na trati pôsobiť dva roky. Na trati premávajú vozne rady Bmpz-I a Bmpz-s, ktoré majú predĺženú trasu po výkone Viedeň - Bratislava. Vozne majú prepadové WC a sú bez klimatizácie. ZSSK tiež presunula na trať 6 nízkopodlažných vlakov radu 840. Od 10. decembra 2023 bude na trati premávať dopravca Leo Express. Plánuje nasadiť 21 vlakových súprav na „takmer 100“ spojov denne. Od 23. októbra 2023 začala výluka v úseku Podunajské Biskupice - Bratislava kvôli začiatku výstavby prestupového terminálu Bratislava-Vrakuňa. Ako obchodný názov pre toto spojenie vybrala spoločnosť Leo Express Dunajská Strela.
Komplexné Plány Modernizácie a Rozšírenia Kapacity
Modernizácia trate má byť dokončená do roku 2042 a zahŕňa:
- Elektrifikáciu celej trasy.
- Zvýšenie rýchlosti z 80 na 120 kilometrov za hodinu.
- Zdvojkoľajnenie úseku Bratislava - Dunajská Streda.
- Výstavbu spojky pre priamu jazdu do maďarského Komáromu.
- Nahradenie priecestí nadjazdmi a podjazdmi.
„Dnešná kapacita trate nestačí na požadovaný rozsah dopravy a modernizácia je preto potrebná. Cestujúcim prinesie rýchlejšie spojenia a viac vlakov. Vďaka elektrifikácii trate sa zas zníži aj environmentálna záťaž, keďže v súčasnosti na trati jazdia dieselové vlaky,“ konštatuje ÚHP.
Aktuálny odhad nákladov je po spolupráci ŽSR a MF SR na úrovni 1,1 miliardy eur s DPH, čo je o takmer 187 miliónov eur menej oproti pôvodnému plánu. ÚHP však upozorňuje, že hodnotu za peniaze možno ďalej zvýšiť optimalizáciou technického riešenia. Podľa útvaru je druhá traťová koľaj nevyhnutná vzhľadom na počet vlakov len medzi Bratislavou a Kvetoslavovom. Na úseku do Dunajskej Stredy by sa kapacita dala zvýšiť aj lacnejšími opatreniami, napríklad doplnením automatických hradiel. ÚHP odporúča ŽSR zvážiť rozsah dvojkoľajných úsekov, koľajísk staníc či podchodov a nástupíšť, čo by mohlo priniesť dodatočné úspory na úrovni takmer 193 miliónov eur. Zároveň navrhuje preveriť možnosť vybudovania spojky pre priamu jazdu do Petržalky, ktorá by skrátila čas pre nákladné vlaky o približne 40 minút, a odbočky z Kvetoslavova do Šamorína s potenciálom prilákať nových cestujúcich. Kým sa začne rozsiahla modernizácia, ÚHP odporúča prijať rýchlejšie opatrenia za zhruba 16 miliónov eur. Nové výhybne a menšie úpravy staníc by podľa odborníkov z ministerstva mohli zvýšiť kapacitu najkritickejších miest na trati už v horizonte dvoch rokov.
Plány rekonštrukcie železničnej stanice Komárno
V železničnej stanici Komárno bola naplánovaná rekonštrukcia, ktorá je kľúčovým prvkom na trase Komárno - Bratislava. Pracovná návšteva ministra dopravy zahŕňala aj návštevu železničnej stanice, ktorej rekonštrukcia je naplánovaná na tento rok. Diskutovalo sa o rozšírení železničných koľají, ktoré sú kľúčovým prvkom na trase Komárno - Bratislava. Podľa slov generálneho riaditeľa železničnej spoločnosti už pracujú na tom, momentálne analyzujú viaceré možnosti. Minister dopravy Jozef Ráž zdôraznil dôležitosť rozvíjať jednu z najvyužívanejších železničných tratí v krajine. Na spoločnej tlačovej konferencii s primátorom mesta Bélom Keszeghom minister Ráž zdôraznil dôležitosť pokračovania v rokovaniach.
Prehľad nákladov na modernizáciu trate
| Variant modernizácie | Náklady (mil. EUR) | Poznámka |
|---|---|---|
| Najdrahšia verzia (zdvojkoľajnenie, elektrifikácia celého úseku) | 922 | Podľa štúdie uskutočniteľnosti |
| Navrhovaný variant (podľa MD, 2020) | 770 | Ceny z roku 2020 |
| Aktuálny odhad (ŽSR a MF SR, optimalizovaný) | 1 100 | S DPH, znížené o 187 mil. oproti pôvodnému plánu |
| Rýchle opatrenia (ÚHP) | 16 | Zvýšenie kapacity v horizonte 2 rokov |
| Potenciálne dodatočné úspory (ÚHP, optimalizácia riešenia) | 193 | Možné úspory pri optimalizácii technického riešenia |
Financovanie Projektu a Úvahy o Partnerstvách
Premiér Robert Fico chce o projekte zdvojkoľajnenia železničnej trate Bratislava - Komárno hovoriť na oficiálnej návšteve Číny, ktorú plánuje na jún. Malo by ísť o takzvaný PPP projekt (Public private partnership - verejno-súkromné partnerstvo, pri ktorom štát spláca náklady niekoľko desaťročí). Podľa Ministerstva dopravy sa investičné náklady navrhovaného variantu pohybujú okolo sumy 770 miliónov eur, ale táto suma bola vyrátaná ešte v roku 2020, keď boli nižšie ceny. Najdrahšia verzia, ktorá ráta aj s elektrifikáciou a so zdvojkoľajnením celého úseku, by podľa štúdie uskutočniteľnosti stála 922 miliónov eur.
Slovensko s čínskymi firmami nemá veľké skúsenosti, železnice a diaľnice tu stavajú väčšinou európske spoločnosti. Odborník na železnice Gergely Andó hovorí, že Fico sa mohol inšpirovať v Maďarsku, kde majú s výstavbou čínskych firiem viac skúseností. Problém podľa neho môže byť to, že Číňania zvyknú budovať všetko nanovo od základov, a ak sa pustia do komplexnej rekonštrukcie, prináša to vážne obmedzenia. Pre úsek Bratislava - Komárno by to znamenalo, že najskôr by sa rekonštruoval úsek od hlavného mesta po Dunajskú Stredu a potom ten ďalší. Číňania majú v regióne hospodárske záujmy a PPP projekt na úseku Komárno - Bratislava pre nich môže byť zaujímavý. Význam trate môže zvýšiť aj pripravovaná elektrifikovaná spojka medzi Komárnom a maďarským mestom Komárno, čím by sa trať pripojila k hlavnému železničnému koridoru vychádzajúcemu z Budapešti.
Čínsky kapitál v strategickej infraštruktúre má aj bezpečnostné riziká, upozornil expert Stredoeurópskeho inštitútu ázijských štúdií Matej Šimalčík. Upozorňuje aj na skúsenosti z Čiernej Hory, kde sa tiež podieľala na výstavbe diaľnice čínska spoločnosť China Road and Bridge Corporation a financovala ju Export-Import Bank of China. Výsledkom bol prudký nárast verejného dlhu a takmer aj štátny bankrot. PPP projekty fungujú tak, že investíciu zaplatí súkromná spoločnosť, ktorá neskôr trať prevádzkuje napríklad 30 rokov. Štát jej to postupne spláca aj s úrokmi. Štát už za ne zaplatil do konca minulého roka dokopy 1,5 miliardy eur a splácať ich bude ešte aj nasledujúca generácia.
Regionálny Rozvoj a Význam Komárna
Zdvojkoľajnenie železničnej trate Bratislava - Komárno by bolo skvelou správou pre Žitný ostrov - dochádzanie do hlavného mesta by bolo rýchlejšie a pohodlnejšie a celý región by ekonomicky napredoval. Ak chce štát podľa primátora ponúkať tomuto regiónu reálne hospodárske možnosti, táto investícia je dôležitá. Podľa neho môže byť región pre Čínu zaujímavý, keďže má strategicky výhodnú polohu.
Minister dopravy Jozef Ráž navštívil Komárno, kde sa stretol s primátorom mesta a zástupcami dopravných podnikov. Diskutovalo sa o rekonštrukcii Vážskeho mosta, križovatke pri Ižianskej ceste, prístave a Špici. Reč bola aj o výstavbe nájomných bytov a cyklotrasách. Otvorila sa aj otázka Monoštorského mosta a obmedzenia tranzitnej nákladnej dopravy. Minister navštívil aj základnú školu na Pohraničnej ulici, kde prebieha rozsiahla rekonštrukcia.
Výzvy a Budúce Perspektívy
Nedostatočná rýchlosť, časté meškania a potreba zvýšenia komfortu pre cestujúcich sú faktory, ktoré si vyžadujú neustálu pozornosť a investície. Budúcnosť trate spočíva v jej komplexnej modernizácii, elektrifikácii a zdvojkoľajnení, čo by malo priniesť rýchlejšie a spoľahlivejšie spojenia, ako aj zníženie environmentálnej záťaže.
„Je to vždy neskutočný problém, či má prednosť vagón s nákladným tovarom alebo vagón s dvoma cestujúcimi. Rekonštrukcie sa teraz musia prispôsobovať tomu, že vlaky sú oveľa kratšie a spoje sú časté, pre cca 120 sediacich pasažierov - podľa nich sa robí infraštruktúra. Ešte v polovici minulého storočia bežne viezli 2-tisíc ľudí.“ Podľa súkromných prepravcov, výluky tratí inštitúcie komunikujú nejasne a na poslednú chvíľu, pričom sa tak predlžujú časy prepráv. Grafikony tratí sú zahustené umelo spojmi, ktoré reálne netreba - ich harmonogram nie je efektívny ani pravidelne kontrolovaný.
„Je tu preto otázka, či by to nechcelo revíziu. Podľa riaditeľa ŽSR doteraz s nákladnými dopravcami nikto poriadne nekomunikoval, čo sa postupne mení. Upozorňuje však, že nie je možné, aby štát dotoval nákladnú prepravu. Zároveň si myslí, že budúcnosť vlakov nie je až tak ružová kvôli súčasnej európskej legislatíve aj kvôli tomu, že je jednoducho drahá.“ Sťažnosti nákladných firiem sú podľa ŽSR oprávnené, no problém nie je možné vyriešiť aj kvôli európskym zákonom, ktoré teraz platia. To, ktorý vlak pôjde ako prvý, určuje smernica EÚ - podľa nej majú prednosť objednávky platené z verejných zdrojov pred komerčnými, medzi ktoré patrí aj prepravca Metrans. Teda nie len podoba koľajníc, ale aj systém hádžu súkromníkom polená pod nohy.
„Bez veľkých investícií sa priepustnosť trate Bratislava - Komárno cez Dunajskú Stredu realizovať nedá. Dopravcovia stoja aj pred modernizáciou tratí, ktorú ŽSR spolu s ministerstvom predstavili. Opravy budú trvať mesiace. Musia preto myslieť na riešenie, ako dosiahnuť, aby železnica nebola považovaná za pomalú, neefektívnu a drahú - pri osobákoch, aj zahraničných tranzitoch, ktoré sa dajú speňažiť.“ Podľa Metransu je dôležité investovať a presviedčať zákazníkov, aby presmerovali svoje zásielky z ciest na koľaje. Napriek tomu, že okolité krajiny využívajú prechody nákladných vlakov aj na doplnenie štátnej pokladnice, Slovensku tieto peniaze unikajú.
„Nákladná doprava dneška je v obrovskej kríze, výpadok tovarov, či už z dôvodu COVID-19 a následne ukrajinského konfliktu spôsobuje to, že nákladní dopravcovia dnes fungujú z ruky do úst. Začnú nám “kapať“ v celej Európe, pokiaľ túto problematiku niekto neuchopí ako jednu z priorít EÚ.“
tags: #rekonstrukcia #stanice #komarno