Vznik a počiatočná výstavba trate Tisovec - Pohronská Polhora
Trať vznikla v roku 1896, najmä pre potreby rozvíjajúceho sa hutníckeho priemyslu.
Zdokonalenie spojenia železiarní v Hronci a v Tisovci sa stalo predmetom rokovania uhorského parlamentu už v roku 1872, keď bol (v dňoch 12. a 15.3.) schválený zákonný článok č. X o výstavbe spojovacej železnice.
Jej výstavbe zabránili najprv technické problémy (pri prechode pohoria medzi Malohontskou a Zvolenskou župou by bolo treba akceptovať stúpanie zäčšie ako 30 ‰), neskôr i hospodárska kríza 70.
Koncesia na výstavbu a prevádzku vhodnejšie trasovanej železnice bola vydaná až na základe zákonného článku č. XXIX/1895 nariadením MO č. 44498/95.VI.21 pre skupinu koncesionárov zastúpenú Gejzom Kubínyim, Pavlom Mendelom, Alexandrom Hoffmanom a Viliamom Quittnerom.
Trať železnice vychádzala zo stanice MÁV v Podbrezovej a viedla do stanice MÁV v Tisovci (s odbočkou Bujakovo - železiarne Bujakovo).
Trať bola vybudovaná v dvoch etapách: najskôr úsek Podbrezová - Pohronská Polhora a potom úsek Pohronská Polhora - Tisovec.
Na 41,2 km dlhej trati Podbrezová - Tisovec so 4 stanicami a 1 výhybňou bolo vybudovaných 6 výpravných budov, 3 sklady, 1 výhrevňa a 12 strážnych stanovíšť.
Ťažký horský terén mohol byť zdolaný iba vďaka rozsiahlym zemným prácam: najhlbší zárez dosahoval hĺbku 20 m, najvyšší násyp výšku 13 m.
Na ozubnicovej trati Tisovec - Pohronská Polhora boli prevádzkované 4 ozubnicovo-adhézne rušne triedy T Vib (od roku 1911 rad 41 MÁV, ČSD 403.5), vyrobené v lokomotívke Floridsdorf v roku 1896 (výr. č. 1014 až 1016) a v roku 1900 (výr. č.
Kľúčové mosty a viadukty na trati
Pri výstavbe trate Pohronská Polhora - Tisovec bolo postavených niekoľko veľkých mostov.
Pri prekonávaní až 48‰ stúpania položili Abtovou ozubnicou aj na dvoch viaduktoch v Čertovej doline a Pod Dielom.
Čertov viadukt dostal svoje meno ešte v časoch, keď stavali železnicu.
Viadukt bol postavený v najťažšom úseku, kde v ceste staviteľom stáli všetky možné prekážky.
Viadukt, ktorý preklenul dolinu ponad horáreň pod vrchom Diel, bol postavený na kamenných pilieroch v roku 1896.
Ležal v oblúku polomeru 250 m, vo výške 31 m a stúpaní 48‰.
Železnica musela preklenúť aj miesto zvané pod Tesnou skalou.
Trať prechádza divokou partiou kolmých a previsnutých stien, jaskynných otvorov vymývaných vodou a prepadlísk.
Stavitelia na prekonanie týchto prekážok zvolili odvážne riešenie namiesto železničných mostov použili železničné lavice, ktoré sú ku skalám ako prilepené a len kde-tu podopreté.
Vysoký železničný most preklenul aj dolinu Teplicu s rovnomernou vyvieračkou, ktorá tvorí s oblasťou Suchých dolov štátnu prírodnú rezerváciu.
Vojnové poškodenie a prvé provizórne riešenia
Na konci vojny trať bola veľmi poškodená.
Po vypuknutí SNP sa partizánske skupiny pokúsili o prerušenie dopravy v okolí Tisovca práve zničením viaduktu v km 32,413.
28.11.1944 o 1:45 hod. viadukt vyhodili do vzduchu.
Jeden pilier sa poškodil a jedno pole viaduktu bolo spadnuté o 3 m dolu a zachytené na pilieri.
Most zničili až ustupujúce nemecké jednotky v noci z 27. na 28.1.1945.
Po oslobodení sa predpokladalo, že sa dokončí prestavba ozubnicovej trate Polhora - Tisovec.
Odpratávanie trosiek trvalo asi 2 mesiace, pričom na odpratávaní pracovalo asi 100 robotníkov.
Odstránených bolo 3000 m3 muriva a 150 000 kg železa.
Na odpratávacích prácach odpracovalo obyvateľstvo Polhory a Tisovca 2000 hodín zadarmo.
Odstránenie trosiek si vyžiadalo 46 000 pracovných hodín.
So stavbou viaduktu sa začalo až začiatkom októbra 1945.
S ohľadom na zakrivenie trate R=250 a jej veľký spád 48‰, bolo rozhodnuté postaviť drevené bárky z čerstvého neimpregnovaného jedľového dreva, vzájomne spolu spojené vo forme mohutného priestorového lešenia.
Ako nosné konštrukcie boli použité plnostenné nosníky 90 cm vysoké bez pásnic, priečne stužené s horným a spodným zavetrovaním.
Drevená stavba bola unikátna, lebo mala 3 poschodia.
Drevená konštrukcia, ktorá podopierala železné nosníky sa skladala z 21 bárok striedavo jednoduchých a dvojitých, vysokých 12 až 23 m.
Nosnú konštrukciu tvorili železné plnostenné nosníky v počte 13 kusov, z toho 9 konštrukcií s dvoma poľami.
Železnú konštrukciu dodala železiareň v Podbrezovej a mala hmotnosť asi 100 tisíc kg.
Provizórne premostenie dosiahlo dĺžku 156 m.
Acrow 700XS® Panel Bridge System. Bridge Build Animation
Na stavbu provizória sa spotrebovalo 2 000 m3 drevnej guľatiny, 12 tisíc 100 kg svorníkov, 270 kg traskavín, 730 kg karbidu a 122 fiaš kyslíka.
| Materiál | Množstvo |
|---|---|
| Drevná guľatina | 2 000 m3 |
| Svorníky | 12 100 kg |
| Traskaviny | 270 kg |
| Karbid | 730 kg |
| Fľaše kyslíka | 122 ks |
Slávnostné odovzdanie provizória
Slávnostné odovzdanie provizória vykonal 28.1.1946 zástupca povereníka dopravy a verejných prác Dr.Bezek.
Po prestrihnutí symbolickej pásky si prezreli zástupcovia povereníctva a RŠŽ v Košicich dokončený viadukt.
Následne sa hostia odobrali do Tisovca, kde k miestnej Sokolovni po zaspievaní štátnej hymny zástupca Dr.Bezek a prednosta rekonštrukčného oddelenia Povereníctva dopravy Ing.Horák dekorovali zaslúžilých hrdinov práce.
Rad I.tiedy dostalo 6, rad II.tiedy 13 a rad III.triedy 31 robotníkov.
K nastúpeným hrdinom práce za veľkej účasti miestneho obyvateľstva prehovoril v mene SNR Dr.Bezek, ktorý tlmočil vyznamenaným hrdinom práce vďaku celého národa za ich svornú a namáhavú prácu.
Od 29.1.1946 viadukt začal slúžiť pravidelnej železničnej prevádzke.
Problémy dreveného viaduktu a potreba trvalého riešenia
Drevený viadukt niekoľkokrát vyhorel.
Najprv 6.3.1951 sa chytil horieť od vypadnutého žeravého uhlíka z ozubnicového parného rušňa.
Aj keď bol požiar včas lokalizovaný, železničná doprava bola prerušená na šesť týždňov.
Väčší požiar nastal 22.3.1952 o 9:35 hod. po prechode nákladného ozubnicového vlaku č.8638.
Požiar vznikol pravdepodobne od vypadnutého žeravého uhlíka z parného rušňa.
Požiar spozoroval personál motorového osobného vlaku, ktorý pred horiacim viaduktom ako prekážkou musel zastaviť.
Za pomoci cestujúcich a hasičských zborov z okolitých obcí sa podarilo požiar, zlikvidovať.
Most udržovala TD Rimavská Sobota.
Od 22.6.1955 pre značne poškodený viadukt bola zastavená nákladná doprava na trati Pohronská Polhora - Bánovo, pretože i keď sa drevené časti viaduktu ošetrovali, podliehal nepriazni počasia.
Zhnité boli podpery.
Výstavba nového oceľového viaduktu - Technický míľnik v Československu
Autorom nového mostu bol Doc.Ing.Arpád Tesár, CSc., ktorý na viadukte druhýkrát v ČSR s úspechom aplikoval pôdorysne polygonálne lomený oblúk.
Generálnym dodávateľom stavby bol Mostný obvod Košice.
Oceľovú konštrukciu vyrobila mostáreň Vítkovických železiarní Klementa Gottwalda Ostrava a zmontovali Hutní montáže Ostrava, pod priamym dozorom Výskumného ústavu zváračského v Bratislave.
Zložité vytyčovacie práce riadila Meračsko-dokumentačná kancelária Košice.
Most celozváranej priestorovej rámovej sústavy je dlhý 160 m.
Nosnú konštrukciu mosta so štíhlymi oceľovými stojkami zakotvenými do pôvodných neporušených základov a masívnymi oporami tvoria pôdorysne polygonálne lomené spojité priehradové hlavné nosníky s rozpätiami 5 x 28 m, polomeru 250 m.
Konštrukcia je celozváraná okrem montážnych stykov nad stojkami.
Stojky sú spojené s hlavnými nosníkmi, takže most pôsobí ako rám a sám preberá pozdĺžne vodorovné sily.
V priečnom smere sú stojky vytvorené ako priehradové steny rombickej sústavy schopné preberať priečne vodorovné účinky od vetra a odstredivých síl.
Pri tejto netradičnej výstavbe viaduktu sa usporilo milión korún.
Viadukt sa stal prvým celozvarovaným priehradovým železničným mostom v Česko-Slovensku, ktorý bol vyrobený na stavenisku.
Dovtedy zvarované mostné konštrukcie mohli byť vyrábané len v mostárni a na stavenisku sa mohlo len nitovať.
Viadukt bol zmontovaný pomocou dvoch žeriavov sústavy Derrick nosnosti 25 a 40 ton.
Na stavbu mosta sa spotrebovalo asi 500 m3 betónu a necelých 300 ton mostovej ocele.
Aby práce mohli prebiehať aj v nepriaznivom počasí, bola zváraná časť mosta zakrytá plachtami.
Konštrukcia mosta bola dokončená do vianočných sviatkov.
Potom sa položili podvaly, montovali koľajnice a ozubnicové pásy.
Začiatkom februára 1959 bol most kompletne hotový.
Skúšky a uvedenie do prevádzky
23.2.1959 začala hlavná prehliadka mosta.
26.2.1959 sa uskutočnila zatažkávacia skúška pod vedením Ing.Šedivca z Výskumného ústavu dopravného v Prahe-Smíchove pomocou štyroch dieselových rušňov (T455.004, T455.001 a dve T434) z Čiernej nad Tisou.
Posúdenie zvarov, ako aj tenzometrické meranie niektorých častí konštrukcie prístrojmi Cambridge vykonala skupina doc.Tesára z Výskumného ústavu zváračského v Bratislave.
Po vyhodnotení nameraných údajov komisia prehlásila, že viadukt je schopný prevádzky a namerané hodnoty nedosiahli ani povolenú toleranciu.
Moderné rekonštrukcie a prevádzkové obmedzenia
V letných mesiacoch 1973 boli v km 27,3 a 27,4 prestavané mosty.
Mosty pri Bánove nad cestou boli od konca druhej svetovej vojny len ako provizória.
Trvalo dlho pokiaľ sa podarilo nájsť dodávateľa, pretože v tuzemsku ich z kapacitných dôvodov nemal kto vyrobiť (ani Mostáreň Brezno, ani VSŽ Košice, ani VŽKG Ostrava).
Diely na mosty boli vyrobené v Poľsku.
Zmontovali ich pracovníci Mostného obvodu ČSD Košice.
Pre závadu na stavbách a zariadeniach železničného spodku zaviedol cez most v km 19,930 od 8.4.2004 OR Košice - AO B.Bystrica zníženú traťovú rýchlosť z 50 km/h na 10 km/h (km 19,920 až 19,940).
OR Košice-AO Zvolen na moste v km 6,128, medzi žst.Jesenské - žst.Rimavská Sobota, od km 6,120 po km 6,140, v dĺžke 0,020 km, z dôvodu všeobecne zlého celkového stavu mosta, znížil 23.3.2007 12:00 hod. pôvodnú traťovú rýchlosť 80 km/h na 10 km/h.
Predpokladané ukončenie bolo 31.12.2007 (isi.zsr.sk, 21.6.2007).
OR Košice-AO Zvolen na moste v km 6,720, medzi žst.Jesenské - žst.Rimavská Sobota, od km 6,700 po km 6,740, v dĺžke 0,040 km, z dôvodu všeobecne zlého celkového stavu mosta, znížil 23.3.2007 12:00 hod. pôvodnú traťovú rýchlosť 80 km/h na 30 km/h.