Komplexná rekonštrukcia hlavnej železničnej trate na Slovensku

Modernizáciu našej hlavnej železničnej trate Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, štátna hranica s Ukrajinou možno oprávnene prirovnať k výstavbe diaľnice D1. Ani jedna ani druhá po rokoch príprav a výstavby nie je stále dokončená. Aj kompletná diaľnica zo západu na východ našej krajiny, aj moderná železnica je potrebná. Rozdiel medzi nimi je v tom, že pri modernizácii železnice nie sme ešte ani v polovici a len pomaly sa blížime z Bratislavy do Žiliny. Ďalší podstatný rozdiel je v tom, že železnici sa venuje podstatne menšia pozornosť ako diaľniciam, myslím neprávom.

Výzvy a história modernizácie

Modernizácia železníc na Slovensku čelí viacerým výzvam, ktoré pretrvávajú už desaťročia. Vychádzajúc z hodnotenia predložených železničných projektov, financovaných v rámci Kohézneho fondu EÚ v programovom období 2007 - 2013, DG REGIO vyjadrilo svoje znepokojenie vo vzťahu k vhodnosti zámeru existujúcej štúdie realizovateľnosti Žilina - Košice - Čierna nad Tisou z roku 2007. Preto bolo požadované, aby projektové opatrenia pre ďalšie programové obdobie (2014 - 2020) vychádzali z komplexnejšej štúdie realizovateľnosti založenej na príslušných, medzinárodných štandardoch kvality.

Dôležitosť rýchlosti a úprava trate

Pre ľudí, ktorí sa nezaoberajú problematikou železníc, je dôležité pochopiť, že súčasťou modernizácie je aj zvyšovanie traťovej rýchlosti, ktorá by mala byť pre európske železničné koridory minimálne 160 km/h. Rýchlosť je dôležitá kvôli tomu, aby železnice boli konkurencieschopné voči individuálnej automobilovej doprave a boli príťažlivé, aby časť ľudí presadla z áut do vlakov, čo by odbremenilo cesty, znížilo množstvo emisií, ktoré produkujeme.

Rýchlosť na trati súvisí s polomermi oblúkov. Trať Žilina - Košice - Čierna nad Tisou prechádza prevažne horskými údoliami a je tvorená veľkým počtom oblúkov rôznych polomerov. Väčšina z nich vyhovuje maximálne rýchlosti 100 km/h, nájdu sa oblúky pre väčšiu rýchlosť, ale nájdu sa aj oblúky pre menšie rýchlosti napr. len 60 km/h. Znamená to, že ak chceme zvýšiť rýchlosť, musíme nevyhovujúce oblúky trate narovnávať, zväčšovať ich polomer až na stanovenú hodnotu pre rýchlosť, ktorú chceme dosiahnuť. Ak nejde zväčšiť polomer oblúku, potom je potrebné úplne zmeniť trasovanie problematického úseku. Práve zväčšovanie polomeru oblúkov, nové trasovanie a umelé stavby ako mosty, nové tunely, ktoré zmena prinesie, tvoria najväčšiu časť nákladov na modernizáciu. Pokiaľ na železničnom koridore nie je dodržaná minimálna rýchlosť, tak je potrebné požiadať pre daný úsek o schválenie výnimky.

Štúdia realizovateľnosti a jej alternatívy

Víťazom verejnej súťaže na vypracovanie štúdie realizovateľnosti sa stalo združenie Star EU-CDV tvorené firmou Star EU a.s.- vedúci člen a Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., z Brna. Je zaujímavé, že práve firmu Star EU a.s. podľa denníka SME v marci 2008 odporúčal starostom Smeru generálny manažér strany Ján Richter, na prípravu projektov, ktoré čerpajú finančné zdroje z EÚ. V uvedenom denníku nájdete celú sériu článkov venovaných firme Star EU. Netreba sa báť, k slovu resp. štúdii sa dostanú ako spoluriešitelia aj ľudia, ktorí danej problematike rozumejú.

Dňa 11. mája 2016 vyšiel v časopise Inžinierske stavby príspevok s názvom „Štúdia realizovateľnosti železničnej trate Čierna nad Tisou - Košice - Žilina“ od autorov Ondreja Podolca a Petra Harabína pôsobiacich ako projektanti v spoločnosti REMING CONSULT. Tieto mená nájdeme aj na titulnej strane záverečnej správy medzi menami riešiteľov. Ing. Ondrej Podolec ako kľúčový expert č.2 - zástupca vedúceho tímu a Ing. Peter Harabin ako odborník na dopravnú ekonómiu. Nerozumiem len tomu, prečo sa k riešeniu projektu dostali až takto okľukou. Štúdia je dostupná na webe ŽSR, čo za uplynulé desaťročia nebolo zvykom.

Metodika a návrhové varianty

Celá trať sa rozdelila na 16 samostatných úsekov. Trasovanie sa vykonávalo v 3D, na 3D modeli terénu s presnosťou povrchu obvyklou pri mapách v mierke 1:10 000. Každý zo 16 hlavných úsekov trate bol však stále príliš dlhý, stále nevhodný na detailnejšiu kombinovateľnosť jednotlivých trás v úseku medzi sebou. Vznikli však miesta kde sa jednotlivé navrhnuté trasy pretínali. Trasovanie sa vykonávalo pre alternatívy s rýchlosťou 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h a ponechala sa aj pôvodná trasa trate. V niektorých čiastkových úsekoch vzniklo aj viac návrhov pre rovnakú rýchlosť, tie sa potom označovali indexom napr. 120/1, 120/2, 120/3 (trasovanie pre rýchlosť 120 km/h). Do všetkých zostávajúcich trás sa vložili jednotnou metodikou inžinierske stavby (mosty a tunely, cesty, zastávky, stanice…), a to na základe vzájomného porovnania polohopisnej mapy a pozdĺžnych profilov. Z trás ktoré ostali sa zostavili 4 základné koncepčné návrhy koridoru a dodatočne sa doplnil 5. Koncept 4 a Koncept 5 predstavujú strategický zámer EÚ a SR, pričom v nich sa nachádzalo pôvodne navrhnuté trasovanie pripravované približne od roku 2007.

Multikriteriálna analýza a odporúčania

Všetky trasy piatich koncepčných návrhov koridoru sa podrobili multikriteriálnej analýze. Hlavné koncepty boli definované nasledovne:

• Koncept 1 - alternatíva 1.1: Definovaná ako minimálna z pohľadu investičných nákladov (IN) a dosiahnutých benefitov. Ide o prevažne rekonštrukciu trate v existujúcej stope iba s lokálnymi preložkami pre dosiahnutie rýchlosti 120 km/h.
• Koncept 2 - alternatíva 2.3: V tejto alternatíve sa využívajú všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami boli uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti V na 100, 90 a 60 km/h.
• Koncept 3 - alternatíva 3.1: Pre alternatívu 3.1 boli používané trasovania pre všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami sú uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti v na 100, 90 a 60 km/h. Oproti alternatíve 2.3 sú zahrnuté preložky trate pri žst. Kostoľany nad Hornádom (tunel Ťahanovce), pri žst. Spišské Vlachy, tunel Spišský Štiavnik, preložka trati v km 232 medzi žst. Východná a žst. Kráľová Lehota.
• Koncept 3 - alternatíva 3.2: Je zhodná s alternatívou 3.1 s ďalšími preložkami trate, ktoré predstavujú prechod cez pohorie Veľká Fatra pomocou nových tunelov a mostov. Trať je vedená mimo jestvujúcu žst.

Na základe dosiahnutých ekonomických parametrov, pri zohľadnení stratégie modernizácie tratí, vrátane posúdenia analýzy scenárov, spolu s posúdením počiatočných rizík, rozsahu potrebných mitigačných opatrení a výšky zostatkových rizík, riešiteľ odporúča Alternatívu 2.3 prípadne 3.1. Alternatíva 3.1 oproti Alternatíve 2.3 má vyššie nároky na výdavky štátneho rozpočtu, ku ktorým prináša ďalšie benefity. Znamená to, že výsledné trasovanie je navrhnuté alternatívne a ŽSR si môžu vybrať alternatívu, ktorú chcú realizovať. Podrobnosti o tvorbe, analýze a výbere trás nájdete v už spomínanom príspevku v časopise Inžinierke stavby, alebo ešte podrobnejšie v textovej prílohe Štúdie realizovateľnosti A.9 Správa pre etapu 3. Jednotlivé trasy navrhnuté pre víťazné alternatívy sú obsahom výkresových príloh B.2, B.3.

Tu je prehľad porovnania niektorých kľúčových aspektov navrhovaných alternatív:

Evolúcia projektov a redukcia rýchlostí

Podľa pôvodných projektov pripravovaných od roku 2007, pôvodný návrh bol na rýchlosť 160 km/h, počítal s traťou vedenou prevažne v novej línii s tunelmi Červený Kút (4863-4866 m), Zámčisko (166 m), Dúbrava (1372 m), Hencnava (1067 m), Štrba (2497 m), Kolombiarok (1215 m) a počítal s prekládkou stanice Štrba južnejšie od súčasnej polohy. Možno práve pre tento návrh sme boli kritizovaní zo strany Jaspersu za príliš dlhé a nákladné tunely. Trasovanie podľa novej alternatívy 3.1 (aj 3.2) ide prevažne v súčasnej línii len s malými preložkami.

Príklady zníženia rýchlostí

Za Liptovským Hrádkom je trať ešte stále na 160 km/h, na oblúku pred Kráľovou Lehotou rýchlosť klesne na 140 km/h, a potom, po asi 2 km, klesne rýchlosť na 110 km/h, nasledujú dva oblúky na 70 km/h a pokračuje sa na 100-110 km/h. Po asi 7 km od Kráľovej Lehoty začína asi 5 kilometrový úsek s oblúkmi na 160 km/h, ktorý končí za Važcom pred oblúkom na 100 km/h a trať pokračuje cca 2 km na 90-110 km/h až po ďalší oblúk na 70 km/h. Za ním nasleduje trať navrhnutá na rýchlosť 90 km/h, ktorá končí prejazdom stanice Štrba (rýchlosť 60 km/h). Pri multikriteriálnej analýze sa sledovali aj rýchlostné skoky a kritériom bol aj čas jazdy vlakov. Podľa výsledku usudzujeme, že svojou váhou vyhrali ekonomické kritéria a negovali zaujímavo navrhnuté pôvodné riešenie.

Úsek Poprad - Lučivná je prvý, ktorým sa začala modernizácia nášho hlavného ťahu na východe - 18. septembra 2020 položili základný kameň stavby. Táto modernizácia má vychádzať z pôvodného projektu, t.j. koncept 5 podľa aktualizovanej štúdie. Redukcia nákladov poznamenala podstatne aj úsek z Margecian do Krompách, kde sa rýchlosť znížila zo 160 km/h na 120 km/h. Vypustenie tunelov (Kysak - 992m, Holica - 1730 m) sa dočkal aj úsek Kysak - Margecany, kde sa nebude realizovať ani prekládka Ružínskeho viaduktu do novej polohy. Je to za cenu poklesu rýchlosti zo 140 km/h na 120 km/h (okrem prvých 4 km zo stanice Kysak, ktoré sú na 100-110 km/h) z Kysaku až po Bujanovský tunel. Podobné je to aj s úsekom z Košíc do Čiernej nad Tisou. Ten bol v aktualizácii štúdie navrhovaný iba v alternatíve 1.1 pre rýchlosť 120 km/h.

Úseky s potenciálom pre vyššie rýchlosti

V porovnaní so situáciou na Slovensku, u našich susedov v Čechách sa už pár rokov rozpráva o zvyšovaní rýchlosti zo 160 km/h na 200 km/h pri už modernizovaných úsekoch. Preto sme sa pozreli aj na úseky trate v štúdii realizovateľnosti medzi Žilinou a Čiernou nad Tisou, ktoré by sme mohli označiť ako 160+ km/h z dôvodu, že navrhovaná alebo existujúca trať umožňuje takéto rýchlosti. Príkladom sú:

• Zastávka Švošov - žst. 14 km dlhý úsek len v alternatíve 3.2, ktorá nebola odporúčaná, s tunelom Korbeľka (5199 m) a tunelom Kútny Vrch (527 m).
• 7 km dlhý úsek s veľkými oblúkmi a stanicou Svit, ktorá má plánované nástupištia mimo hlavných koľají.
• 12 km dlhý úsek začínajúci zastávkou Letanovce, končiaci pred zástavkou Gánovce s oblúkmi 2000 a viac metrov. Predchádza ho 8 km dlhý úsek s rýchlosťou 160+ km/h (napr. oblúk pred km 180 má R=1800 m).
• Dva nespojité úseky približne 24 km z Čiernej nad Tisou do Stredy na Bodrogom a ďalší 10 km dlhý úsek s oblúkmi s polomerom nad 2000 m. Prvý úsek je prerušený oblúkom s R=1700 m (stále 160+ km/h) v km cca 9 za žst. Dobrá.

Aspekty životného prostredia a pôvodné vízie

Aktualizácia štúdie realizovateľnosti priniesla aj opätovné posudzovanie vplyvov na životné prostredie (EIA) a novú projektovú prípravu pre viaceré úseky. Aj to je dôsledkom pomalých procesov, keď príprava realizácie modernizácie trate trvá aj 10 rokov. Za 10 rokov sa zmení všeličo, len ako sa ukazuje, nezmenili sa slovenské železnice. Malo by to byť pre nás mementom aj poučením. Mimochodom, „nová“ aktualizovaná štúdia je už na svete 5 rokov (október 2015), momentálne pre nepripravenosť projektov je vôbec problém s využitím peňazí z EÚ na modernizáciu železníc. Ešte šťastie, že tu máme nedokončené úseky do Žiliny, inak by sa asi nič nemodernizovalo. Dúfame, že sa z toho nestane začarovaný kruh, keď sa pripravia nové projekty a po 10 rokoch prípravy sa opäť zahodia, bez toho, aby sa na železnici niečo zmenilo k lepšiemu.

Je verejným tajomstvom, že výdavky na železničnú dopravu na Slovensku patria k tým najnižším v Európe. Odrazom toho je podľa môjho názoru aj táto štúdia, ktorá v čase, keď v susedných Čechách sa rozbieha príprava na budovanie vysokorýchlostných tratí, na Slovensku sa uskutočnila masívna redukcia existujúcich projektov modernizácie našej najdôležitejšej trate. V Európe sa spolufinancujú z európskych peňazí aj podstatne dlhšie tunely, ako sme mali navrhnuté v pôvodnom návrhu pod Tatrami. Nejde tu o druhú hlavnú trať, kde takéto úsporné riešenie by bolo opodstatnené, ale o hlavnú spojnicu východu krajiny so západom.

Ochrana prírody a sporné úseky

Obraciame pozornosť na úsek z Liptovského Hrádku cez Štrbu do Lučivnej. Je tu ešte aj aspekt ochrany prírody. Súčasná trať prechádza okolo Bieleho Váhu okrajom chránenej oblasti Natura 2000 európskeho významu a je tam trpená. My chceme naďalej viesť trať týmto územím a aj keď v redukovanej podobe, robiť tu stavebnú činnosť súvisiacu s modernizáciou trate. Už dnes môžeme na stránke pre EIA čítať stanovisko s výhradami, ktoré sú proti lokálnej prekládke trate (trať sa presúva len o niekoľko metrov, aby sa aspoň čiastočne zväčšili niektoré oblúky) pre aktualizovanú štúdiu v údolí Bieleho Váhu. Pritom pôvodný projekt uvedené územie z podstatnej časti obchádzal.

Citujeme z textovej prílohy A.9 Finálna správa pre 3. etapu, str. 16-17, Štúdie realizovateľnosti, 2015: „V procese EIA podala (t.j. keď prebiehalo posúdenie pôvodného projektu z roku 2007) svoje stanovisko k navrhovaným variantom aj Správa Tatranského národného parku a Správa Národného parku Nízke Tatry. „Celkovo možno konštatovať, že z hľadiska ochrany prírody a krajiny je najoptimálnejší variant červenej trasy (t.j. s tunelom Červený Kút a Zámčisko) a to v celej dĺžke trate troch úsekov; v kritickom úseku, kde je dotknuté SKUEV Biely Váh (cca km 220 až 238) ho považujeme za jediný prijateľný variant. Na základe uvedeného boli z ďalšieho posudzovania v štúdii realizovateľnosti (pôvodnej z roku 2007) vylúčené všetky ostatné varianty.“

Modernizácia na západnom Slovensku a budovanie vysokorýchlostných tratí

Modernizácia železničnej trate od Devínskej Novej Vsi po hranicu s Českou republikou by mala, podľa rezortu dopravy, napredovať rýchlejšie. Vlaky tam po jej dokončení budú môcť jazdiť rýchlosťou až 200 km/h. Práce v minulosti skomplikovala pandémia či minuloročné povodne. Železnice dostali povolenie už aj od ministra životného prostredia. Na tomto mieste bude stáť nová rýchlostná trať, ktorá má zlepšiť prepojenie s Českom. Vlaky na nej môžu ísť rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu. Stavať sa bude v dvoch fázach. Do roku 2027 budú práce prebiehať od Devínskej Novej Vsi po Malacky a o dva roky neskôr by mala byť trať hotová až po hranice s Českom. „Podarilo sa nám opäť odkliať čiastočne zakliatu stavbu tejto strategickej železnice a je to malý krôčik. Nie je to ešte vydanie stavebného povolenia, nie je to ani územné rozhodnutie, ale je to naozaj právoplatné ukončenie posudzovania vplyvov na životné prostredie,“ povedal minister dopravy Jozef Ráž.

Trať bránili sťažnosti. Mala byť hotová už pred dvoma rokmi. „Veľmi vítame tento posun v modernizácii železničnej trate smerom do Českej republiky. Ja sa ale úprimne čudujem, že práve minister Taraba sa dnes chválil na tlačovej konferencii. Jednoducho roky trvá niečo, čo štandardne má prebiehať a je to dôkaz o tom, že za ministra Tarabu sa jednoznačne nepodarilo zrýchliť, práve naopak spomaliť,“ povedala Tamara Stohlová, poslankyňa NR SR. „Dôležité je, aby to bolo spravené v reálnom čase a aby to nefungovalo ako v minulosti, keď sa na št...

Nedávno dokončené modernizácie

Železnice SR ukončili tento rok osem modernizácií, ktoré považujú za zásadné. V rozsiahlych modernizačných prácach na viacerých tratiach plánujú pokračovať aj v roku 2026. TASR o tom v nedeľu informovala hovorkyňa ŽSR Petra Lániková. „Počas roka sme postupne nadviazali aj na dokončenie niekoľkých kľúčových modernizačných prác,“ skonštatovala Lániková. Týkalo sa to napríklad úseku Levice - Veľké Kozmálovce, kde výmena výhybiek a nové zabezpečovacie zariadenia posilnili bezpečnosť a plynulosť železničnej prevádzky. ŽSR sa podarilo dokončiť tiež elektrifikáciu úsekov Haniska pri Košiciach - Moldava nad Bodvou a Bánovce nad Ondavou - Humenné. Pokračovalo sa v prípravách na modernizáciu úseku Vydrník - Spišská Nová Ves, dokončila sa komplexná rekonštrukcia a elektrifikácie železničného úseku Devínska Nová Ves - št. hranica SK/AT (Marchegg), ktorý posilňuje cezhraničné spojenie medzi Slovenskou a Rakúskou republikou. Vyriešená je taktiež prevádzková situácia v stanici Sekule. Modernizácia na viacerých tratiach má pokračovať aj v roku 2026. Cieľom je dlhodobé zvýšenie bezpečnosti, kapacity a komfortu železničnej dopravy. Plánované výluky sa dotknú viacerých úsekov, napríklad Bratislava-Rača - Púchov, Trnava - Cífer, Poprad-Tatry - Gánovce, Červená Skala - Telgárt, Nižná Myšľa - Ruskov či Devínska Nová Ves - Zohor - Malacky.

tags: #luky #rekonstrukcia #zeleznicnej #trate