Skladba a technické parametre vozovky z cestného betónu: Komplexný prehľad

Dopravné zaťaženia, ktoré sa neustále zvyšujú, značný nárast premávky ťažkých nákladných vozidiel, neuralgické dopravné uzly a všestranné používanie prevádzkových priestorov kladú pracovníkom zodpovedným za mestskú cestnú sieť stále nové úlohy. Moderná výstavba betónových vozoviek ponúka v mnohých prípadoch optimálnu alternatívu trvalého riešenia tohto komplexného problému. Betónové kryty vozoviek sú z hľadiska pevnosti, rozloženia zaťaženia, drsnosti (nekĺzavosti), svetlosti, odolnosti proti obrusu a deformáciám, vhodné pre všetky dopravné plochy. Na vozovky, na ktorých sa očakáva veľké dopravné zaťaženie alebo treba zabezpečiť ich dlhšiu životnosť, je vhodný cementobetónový kryt. Okrem vozoviek na rýchlostných cestách a diaľniciach možno tento kryt použiť aj na konštrukcie pohybových plôch letísk, terminálov, parkovísk pre ťažké vozidlá a iných spevnených dopravných plôch. Cementobetónové kryty majú nesporne svoje opodstatnenie a výhody.

Normatívne základy a klasifikácia cementobetónových krytov

Zhotovovanie a skúšanie cementobetónových krytov vozoviek sa riadi platnými technickými normami. Spomínaná norma STN 73 6123 sa v súčasnosti reviduje, no ešte stále je v platnosti. V úvode upravuje, na čo všetko sa vzťahuje. Uvádza sa v nej, že platí na zhotovovanie a skúšanie nevystužených cementobetónových krytov vozoviek diaľnic a rýchlostných ciest, ciest I., II. a III. triedy, miestnych a účelových ciest, pohybových plôch na letiskách a iných dopravných plôch kladených finišermi, prípadne iným mechanizovaným spôsobom. Projektant navrhne vozovku podľa STN 73 6123 (SR, norma) s ohľadom na dopravné zaťaženie, klimatické podmienky a požiadavky na životnosť. Medzi relevantné normy patria:

• STN 73 6123: 2010 Stavba vozoviek. Cementobetónové kryty.
• STN EN 13877-1: 2013 Cementobetónové vozovky. Časť 1: Požiadavky na betónové vozovky.
• STN EN 13877-2: 2013 Cementobetónové vozovky. Časť 2: Funkčné požiadavky na betónové vozovky.

Norma rozlišuje cementobetónové kryty podľa dopravného zaťaženia (TDZ podľa STN 73 6114):

• CB II: (TDZ = II, III a IV) určené pre cesty I. triedy a II. triedy.
• CB III: (TDZ = IV, V a VI) určené pre cesty II. triedy a III. triedy.

Typickými príkladmi úskalí tejto normy v nadväznosti na praktické aplikácie sú betónové kryty komunikácií v rezidenčných lokalitách alebo aj prístupové a manipulačné plochy k logistickým a priemyselným centrám. V oboch prípadoch musí byť navrhnutý kryt z CB II, pretože ani v jednom prípade nemožno vylúčiť zaťaženie nákladnými vozidlami nad 3,5 t (v prípade rezidenčnej výstavby napr. odvoz odpadu, sťahovanie a pod.). V projektovej dokumentácii sa preto nezriedka (správne) objavuje požiadavka na CB II.

Materiálové požiadavky a návrh betónovej zmesi

Materiál pre cementobetónový kryt musí spĺňať technicko-kvalitatívne požiadavky podľa záväzne platných predpisov pre stavbu vozoviek na pozemných komunikáciách. Návrh zmesi musí zohľadňovať všetky požiadavky projektu, dostupnosť vstupných materiálov, skúsenosti a technologické možnosti zhotoviteľa. Preto musí byť príprava ponechaná na odborníka s dlhoročnými skúsenosťami v oblasti cestných betónov. Príprava receptúry sa musí začať s veľkým časovým predstihom.

Kamenivo

Kamenivo, ktoré sa používa na výrobu betónovej zmesi, musí spĺňať kvalitatívne parametre podľa STN 73 6123. Zvláštnu pozornosť je potrebné venovať hrubému kamenivu použitému v betóne, zvlášť jeho odolnosti proti vyhladzovaniu (tzv. PSV hodnota). Sedimentárne horniny spravidla nezaručujú dostatočné PSV.

Cement

• Na cementobetónový kryt vozoviek skupiny I sa musí použiť portlandský cement triedy 42,5 (STN EN 197-1).
• Aj na vozovky skupín II až IV sa odporúča použiť portlandský cement triedy 42,5, prípadne iný portlandský alebo troskoportlandský cement (STN EN 197-1), ktorého vhodnosť treba preveriť preukaznými skúškami (STN EN 196-1 až STN EN 196-7).
• Pri dvojvrstvovom betónovom kryte sa musí betón spodnej aj hornej vrstvy vyrobiť z cementu rovnakého druhu a triedy.

CB II a CB III majú rozdielne požiadavky aj na obsah cementu a maximálny prípustný vodný súčiniteľ (CB II: 370 kg/m3 a 0,45; CB III: 340 kg/m3 a 0,50).

Voda a prísady

Voda, ktorá sa používa na výrobu betónu, musí byť pitná alebo musí spĺňať požiadavky podľa STN EN 1008. Betón už dávno nie je štandardnou zmesou troch zložiek (cement, kamenivo a voda), ale jeho súčasťou sú prísady, ktoré výrazne upravujú jeho vlastnosti z rôznych hľadísk. Zlepšenie konzistencie čerstvého betónu a zvýšenie trvanlivosti cementobetónového krytu vozovky možno dosiahnuť použitím plastifikačných, stekajúcich alebo prevzdušňovacích prísad. Bežne používané prísady pre betóny inžinierskych stavieb nie sú vhodné pre cestné betóny.

Hrúbka vozovky a typy konštrukcií

Dôležitú úlohu pri určovaní predpokladanej životnosti betónového krytu vozovky hrá dimenzovanie hrúbky krytu vozovky. Norma stanovuje odporúčané hrúbky dosiek CB III krytu od 180 do 220 mm. Pre CB II kryt odporúča hrúbky 220 až 280 mm. Ak sa očakáva pravidelná premávka malých až stredných nákladných vozidiel, hrúbka betónu na príjazdovej ceste by mala byť 15 cm. V mestskej oblasti by v mnohých prípadoch postačoval stupeň zaťaženia I, no vo všeobecnosti sa ukladá vyšší stupeň zaťaženia S s hrúbkou 25 cm. Dôvodom sú časté zapracovania, ustavičná premávka tesne pri okraji a úzke jazdné pruhy.

Vo všeobecnosti možno cementobetónové vozovky rozdeliť na jednovrstvové a dvojvrstvové. Existujú rôzne konštrukčné riešenia:

• Vozovka s tenkými nevystuženými cementobetónovými doskami: Dosky hrubé približne 240 mm sú vybetónované na tenkej, asi 40 až 50 mm hrubej medzivrstve z asfaltovej zmesi, ktorá sa obaľuje kamenivom.
• Vozovky s hrubými nevystuženými cementobetónovými doskami: Dosky hrubé 280 až 300 mm sú položené na vrstve zo zmesi nestmeleného kameniva (typu minerálbetón).
• Vozovka s nevystuženými cementobetónovými doskami na stmelenom podklade s drenážnou medzivrstvou: Dosky hrubé približne 250 mm sú uložené na 20 až 40 mm hrubej vrstve z medzerovitého cementového betónu alebo z geotextílií s drenážnymi vlastnosťami. Spodný podklad je z hydraulicky spevneného kameniva, resp. nemrznúcej vrstvy.
• Vozovka so spojito vystuženou vrstvou cementového betónu: Dosky hrubé 200 mm sú vystužené v pozdĺžnom smere oceľovými prútmi určitého prierezu.

Technológia vyhotovenia a doprava betónu

Pri stavbe cementobetónového krytu skupiny CB I a CB II treba na rozprestieranie a spracovanie betónu použiť finišer. Na kladenie cementobetónového krytu vozoviek sa používajú finišery s klznými bočnicami (slipform paver), ktoré sa obyčajne riadia programovo s digitálnymi výstupmi. Na vedenie finišerov sa môžu použiť vodiace prvky (napr. drôt), prípadne iné navádzacie zariadenie, ktoré zabezpečuje najväčšiu povolenú odchýlku od požadovanej výšky ± 3 mm. Prikladanie betónu k pevným bočniciam nesmie prekročiť povolenú odchýlku o viac ako ±5 mm.

V mestských výstavbách ciest nebolo nasadenie týchto ťažkých zariadení pre nedostatok miesta možné, preto sa často ukladali kryty vozoviek ručne. Použitie cestného betónu so superplastifikátorom pre ručné ukladanie znamenalo pre výstavbu betónových vozoviek podstatný vývojový posun. Tento spôsob výstavby dodnes predstavuje dôležitú stavebnú metódu. Pri stavbe krytu skupiny CB III alebo na komunikáciách a plochách, ktoré nie je možné vyhotoviť finišerom, musí zhotoviteľ vypracovať osobitný technologický postup a predložiť ho na schválenie obstarávateľovi. Tu je veľmi dôležitá kvalita a tiež skúsenosti a technologické možnosti zhotoviteľa s takýmto typom dopravnej stavby.

Betón sa ukladá prevažne v dvoch vrstvách s vrchným betónom a podkladovým betónom. Jednovrstvové ukladanie sa vykonáva len v zriedkavých prípadoch, ktorými môžu byť stiesnené miestne pomery, alebo oprava jednotlivých polí. Pri kladení betónu rôznych tried na spodnú a hornú vrstvu cementobetónového krytu treba zriadiť betonáreň s dvoma miešacími jadrami. Na dopravu vyrobeného betónu sa používajú sklápacie nákladné automobily s vodotesnou korbou, resp. vaňové domiešavače. Odporúča sa použiť počet automobilov približne o 20 % vyšší oproti optimálnej potrebe. Prepravná vzdialenosť nákladných automobilov by mala byť max. 30 km a prepravný čas do 30 minút.

Pri výstavbe cementobetónových vozoviek sa používajú aj ostatné pomocné zariadenia, ako sú napr. mobilný nakladač čerstvého betónu, servisná lávka, mobilné zariadenie na aplikáciu ochranného postreku, zalievač škár, automobil s rotujúcou kefou. Pri realizácii dvojvrstvovej vozovky sa betón na ukladanie hornej vrstvy dopravuje bočným dopravníkom, resp. šnekovým dopravníkom.

Škáry a vystuženie v cementobetónových krytoch

Dopravné plochy s krytom z cementobetónu je nutné na účely zníženia ťahového napätia a zamedzenia výskytu divokých trhlín rozdeliť na dosky konečných rozmerov. Takto vzniknuté cementobetónové dosky však musia mať vhodnú geometriu, a preto má zostavenie zodpovedajúceho plánu škárorezu zásadný význam. Základné rozmery a požiadavky na škáry sú uvedené v platných normách a predpisoch. Pre výstavbu cestných komunikácií sú tieto základné pravidlá a požiadavky postačujúce.

Typy škár

• Kontrakčné škáry: (priečne aj pozdĺžne) sa zhotovujú v čerstvom alebo zatvrdnutom betóne spravidla kolmo na os cementobetónového krytu (výnimočne šikmo). Priečne škáry sa vytvárajú spravidla každých 4 až 6 m a pozdĺžne v mieste vyznačenia jazdných pruhov. Aby sa zamedzilo vzniku nekontrolovaných trhlín, musí sa správne zvoliť vhodný čas rezania kontrakčných škár. Tento možno overiť skúšobným rezom.
• Dilatačné (priestorové) škáry: sa vytvárajú prerušením cementobetónového krytu na celú hrúbku oddeľovacími vložkami. V doskách, ktoré nie sú vybavené tŕňmi alebo kotvami, je možné priestorové škáry vytvárať prerezaním cementobetónového krytu na celú hrúbku dosky dvoma rezmi kotúčovou pílou vo vzdialeností od 20 mm do 25 mm.

Betonárska výstuž, ktorá sa používa na ukotvenie dosiek a klzných tŕňov, musí vyhovovať STN 42 0139. Použitie klzných tŕňov v priečnych škárach a kotvenie pozdĺžnych škár v kryte treba robiť na vozovkách so skupinou cementobetónového krytu CB I a CB II, pričom pri skupinách CB III sa odporúča použiť tŕne. Vystuženie priečnych škár klznými tŕňmi sa požaduje všade tam, kde je možné očakávať väčšie vertikálne pohyby dosiek (na vysokých násypoch, v zárezoch, pri väčších sklonoch nivelety). Klzné tŕne zamedzujú deformáciám dosiek pri presune zaťaženia (nápravy) z jedného kontrakčného celku na druhý. Tým, že sú klzné zároveň umožňujú dĺžkové zmeny kontrakčných celkov. V priečnych škárach sa používajú klzné tŕne z hladkej ocele s plastovým povrchom hrubým min. 0,3 mm, ktorý zabezpečuje ochranu ocele proti korózii a zároveň umožňuje voľný pohyb tŕňov v betóne. Na ukotvenie dosiek v pozdĺžnych škárach cementobetónového krytu vozoviek skupín I až III sa používajú tyče (kotvy) z hrebienkovej ocele, na ktoré sa v strednej časti nanáša v dĺžke 200 mm plastový povlak hrubý min. 0,3 mm. Pretože sú tieto plochy zhotovované zvyčajne z jednej rovnomerne betónovanej vrstvy, je nutné klzné tŕne a kotvy položiť pred položením na koše tak, aby bola zaistená ich presná poloha.

Realizácia a utesnenie škár

Hĺbka priečnych škár s klznými tŕňmi sa odporúča 0,30 h až 0,35 h a pri pozdĺžnych kotvených škárach 0,35 h až 0,40 h, kde h je hrúbka cementobetónového krytu. Dodržať uvedenú hĺbku je dôležité preto, aby prierez bol dostatočne lokálne oslabený na to, aby sa zmrašťovacia trhlina vytvorila na jeho dne. Pri rezaní sa nesmú poškodzovať hrany škár vytrhávaním zŕn kameniva. Navyše, po narezaní škár na požadovanú hĺbku sa musí rezný kal zo škáry bez zvyšku odstrániť. Aby sa zamedzilo prieniku zrážkovej vody do konštrukcie vozovky, musí sa kontrakčná trhlina utesniť. Ak by nebola jej poloha preddefinovaná priamym rezom, utesnenie by bolo náročnejšie a estetickosť povrchu krytu by bola diskutabilná.

Úzke škáry sa v hornej časti rozšíria spôsobom stanoveným v dokumentácii podľa odporúčaní výrobcu výplňovej alebo škárovacej hmoty. Priečne kontrakčné škáry sa rozšíria na 8 mm až 10 mm, pozdĺžne škáry sa rozšíria na 6 mm až 8 mm. Pred uvedením vozovky do prevádzky treba všetky škáry v cementobetónovom kryte dôkladne utesniť. Proti vnikaniu nečistôt a vody k povrchu podkladových vrstiev sa používajú zálievky, tmely alebo pružné vložky. Môžu sa použiť zálievky a tmely, ktoré sú spracovateľné za tepla (vyžadujú si ohrev na 140 až 180 °C) alebo za studena, t. j. pri teplotách 5°C až 30°C. Pružné vložky s otvoreným prierezom sa používajú na utesnenie škár širokých 3 až 12 mm, s komôrkovitým prierezom na utesnenie škár širokých 8 až 20 mm a s kruhovým alebo obdĺžnikovým prierezom na dočasné utesnenie škár alebo majú funkciu vymedzovacích vložiek. Oddeľovacie vložky pre dilatačné škáry musia byť dostatočne tuhé, aby sa pri zhutňovaní zmesi nedeformovali, musia však umožňovať zúženie škárovej štrbiny pri objemových zmenách cementobetónového krytu. Pred utesnením škáry musí byť oddeľovacia vložka odstránená do hĺbky najmenej 35 mm od povrchu vozovky.

Ošetrovanie a ochrana povrchu

Cementobetónový kryt vozovky sa musí hneď po vyhotovení chrániť proti rýchlemu odparovaniu vody. Môže sa chrániť ochranným postrekom parotesnými látkami, prikrytím fóliami, geosyntetikou a podobne. Spôsob ochrany proti odparovaniu vody musí byť primeraný daným klimatickým podmienkam. Pri očakávanom rýchlom ochladení treba čerstvý betón chrániť najmenej do narezania škár tepelnoizolačnými rohožami. Ochranu treba vykonávať celoplošne na všetkých povrchových častiach krytu (i na bočných stenách). Ustanovenia o čase ošetrovania, o ochrane proti teplotným trhlinám a proti mrazu sú obsiahnuté v norme STN EN 206-1:2002. Na ošetrovanie povrchu položenej betónovej vrstvy sa môžu používať len hmoty, ktoré nenarúšajú priebeh tuhnutia a tvrdnutia betónu.

Kropenie čerstvého betónu vodou pred jeho zhutnením a bezprostredne po jeho zhutnení na dosiahnutie lepšieho uzatvoreného povrchu alebo dodatočné nanášanie cementovej malty na povrch je zakázané. Po položení cementobetónového krytu sa vykonáva protišmyková úprava povrchu vlečenou jutou, silonovými alebo oceľovými kefami. Povrch cementobetónového krytu možno upraviť aj tak, že má obnažené kamenivo (technológia nazývaná „vymývaný betón“). Spôsob úpravy povrchu musí byť predpísaný v dokumentácii stavby. Optimálne podmienky pre betónovanie CB krytov sa uvádzajú teploty vzduchu v rozmedzí od +5 °C do +25 °C, pri relatívnej vlhkosti vzduchu nad 70 % a teplotnom rozdiele najvyššej a najnižšej dennej teploty menšom ako 10 °C. Teploty vzduchu sa merajú na stavenisku v tieni vo výške 0,5 m nad zemou.

Životnosť a ekonomické porovnanie s asfaltovými vozovkami

Betónové kryty vozoviek majú preukázateľne dlhšiu životnosť a iné technicko-ekonomické parametre v porovnaní s asfaltovými vozovkami. Asfaltové vozovky spravidla vydržia 15-25 rokov, zatiaľ čo betónové vozovky môžu dosiahnuť 30-40 rokov. Asfalt poskytuje nižšie počiatočné náklady a rýchlu výstavbu, avšak vyššiu frekvenciu údržby. Betón vyžaduje vyššiu investíciu, ale prináša dlhšiu životnosť a nižšie prevádzkové výdavky. Betón má vyšší modul pružnosti, väčšiu hrúbku a dlhšie intervaly údržby.

Tabuľka porovnáva kľúčové parametre podľa rámca STN 73 6123 a súvisiacich európskych noriem:

Asfaltové vozovky majú nižšiu hrúbku (70-100 mm), kratšiu životnosť a častejšiu preventívnu údržbu (každých 5-7 rokov). Betónové vozovky vyžadujú väčšiu hrúbku (200-250 mm), vyšší modul pružnosti a dlhšie intervaly údržby (10-15 rokov).

Porovnanie nákladov asfaltovej a betónovej vozovky počas 40-ročného horizontu:

Tento príklad naznačuje, že pri horizonte 40 rokov by betón mohol byť ekonomicky výhodnejší - ak vstupné rozdiely nie sú extrémne a údržba asfaltu je intenzívna. Na základe verejne overených noriem, technických štúdií a prípadov v EÚ uvádzame, že betón môže byť výhodnejší pri vyššej intenzite dopravy a pri horizonte 30-40 rokov.

Environmentálne aspekty

V literatúre sa uvádza, že asfalt má vyššiu uhlíkovú stopu na kg materiálu kvôli rafinácii ropy. Betón má vysoký emisiový dopad pri výrobe cementu. Avšak dlhšia životnosť a menšia potreba opráv môžu „rozložiť“ emisie v čase.

Bežné problémy a údržba

Najčastejšie sa stretávame s poškodeniami povrchu CB krytu, hlavne v dôsledku zníženia odolnosti povrchovej vrstvy voči účinkom mrazu a chemických rozmrazovacích látok. Obyčajne je to následok spôsobu spracovania a úpravy povrchu CB krytu. Samozrejme, dochádza aj ku vzniku trhlín. Trhliny sa zvyčajne prejavujú ako kontrakčné v dôsledku zmrašťovania alebo náhlej zmeny teploty. Iné trhliny súvisia vyslovene s nadmerným lokálnym zaťažením - napríklad nesprávnym prepojením kontrakčných celkov pomocou klzných tŕňov alebo nesprávnym narezaním kontrakčných škár (vytvárajúc ostrý uhol). Problematika je značne komplexná.

Pre neštandardne zaťažené dopravné plochy je rozhodujúca geometria dosiek, usporiadanie a typy škár, usporiadanie klzných tŕňov a kotiev, vyhotovenie obrubníkov a odvodnenia. V praxi sa používa množstvo rozmrazovacích prostriedkov, ktoré pôsobia na betón veľmi agresívne. Mrazovo-odmrazovacie cykly urýchľujú rozpad povrchu. Preventívna údržba (napr. zalievanie škár) predlžuje životnosť oboch typov vozoviek. Správca plánuje program údržby: každoročné kontroly, zalievanie trhlín, výmena výplní škár. Ak sa čaká, trhliny sa rozšíria a vyžadujú väčšie zásahy. Výrobca betónu môže pridať prísady (napr. pozzolány, mikrokremík) na zvýšenie odolnosti voči opotrebovaniu a zmrazovaniu.

Referenčný úsek a kontrola kvality

S cieľom overiť si spoľahlivosť výroby, požadovaných parametrov cementobetónového krytu a ukladania čerstvého betónu sa postaví referenčný úsek dlhý približne 200 m, a to za rovnakých podmienok, aké sa predpokladajú počas výstavby. Podľa druhu a dôležitosti stavby sa môže tento úsek zhotoviť ako prvá časť stavby, prípadne ako zvláštny úsek mimo hlavnej komunikácie alebo ako náhrada niektorej podkladovej vrstvy. Pri cementobetónových krytoch vozoviek skupín I treba odskúšať technológiu vytvárania priečnej pracovnej škáry.

Prípadové štúdie a špeciálne aplikácie

Prípadové štúdie dokazujú rozdiely medzi asfaltovými a betónovými vozovkami. Asfaltové úseky vyžadujú obnovu už po 15-20 rokoch, zatiaľ čo betónové úseky dosahujú 30+ rokov bez generálnej opravy. Betónové vozovky na R1 pri Nitre, D11 v ČR či A2 pri Grazi spoľahlivo fungujú aj po 25-35 rokoch s minimálnou údržbou.

Betónové vozovky sú obzvlášť vhodné pre mnohé špecifické aplikácie vďaka svojej odolnosti a dlhej životnosti:

• Diaľnice: Vyskytuje sa tu málo zapracovaní, preto ich možno strojovo ukladať, pričom možno dosahovať vyššiu rovnosť povrchu.
• Mestské komunikácie: Aj pri vysokom podiele nákladných vozidiel sa tu vyskytujú omnoho dlhšie intervaly opráv v dôsledku vysokej odolnosti proti oderu a deformáciám. Verejný priestor vo vnútromestskej oblasti musí spĺňať viaceré užívateľské požiadavky, ako napr. požiadavky pre cyklistov a chodcov alebo požiadavky na parkové a zelené plochy. Z nich vyplývajú štandardné šírky pre jednotlivé jazdné pruhy, ktoré zriedka prekročia 3,20 m a niekedy dosahujú len 2,8 m. Spomínané okrajové podmienky, spolu s požiadavkou na dlhú životnosť pri vysokom dopravnom zaťažení, spĺňa iba betón.
• Znižovanie hlučnosti: Dodatočným zhotovením štruktúry povrchu vymývaného betónu to možno dosiahnuť aj vo vnútromestskej oblasti.
• Oblasti križovatiek/priestory dopravnej zápchy: Keďže nedochádza ku vzniku vyjazdených koľají v zónach brzdenia a rozbehu, zabezpečuje sa správne odvádzanie povrchovej vody a jazdný komfort križujúcej sa premávky sa výrazne zvyšuje.
• Zastavovacie pruhy autobusu: Použitím betónu sa do značnej miery zamedzuje deformáciám vyvolaným prívodom tepla z motorov autobusov.
• Kruhové objazdy: Pre vznikajúce veľké sily je mimoriadne dôležitá vysoká odolnosť proti deformácii.
• Riešenie historických miest: Betónové vozovky ponúkajú trvanlivé riešenia aj v historicky citlivých oblastiach.
• Osobitné aplikácie: Napr. chodník pre obsluhu a pomocný (súbežný) chodník viedenského riečneho kanála - vykazuje odolnosť proti častému zaplavovaniu.
• Opravársky betón: Použitím 12-hodinového betónu možno rýchlo opraviť jednotlivé polia jednovrstvovou stavebnou metódou.

Hrúbka betónového krytu vozovky v mestskej komunikačnej sieti je dôležitým faktorom. Podiel betónových plôch viedenskej cestnej siete, ktorý sa nestále zvyšuje, je nateraz približne 5 %, čo zodpovedá ploche 2 km2 alebo ploche 200 futbalových ihrísk.

tags: #cestny #beton #skladba #vozovky